1月31日晚間，路透社放出獨家消息稱，據五位知情人士透露，由於科技巨頭華爲制造的計算單元出現生產問題，一些中國汽車制造商不得不推遲旗艦車型的交付。據其中一位消息人士稱，生產問題與MDC 810中的一個組件短缺有關。
兩位知情人士表示，長安汽車和奇瑞汽車已提出投訴，並正就解決問題進行談判。這兩家公司都與華爲方面合作，开發自己的高端電動汽車品牌。一位知情人士表示，一家規模較小的汽車制造商賽力斯也受到了影響。
這種名爲MDC 810的計算單元爲先進的駕駛輔助系統提供動力，對於華爲成爲智能電動汽車軟件和部件主要供應商的雄心而言，它是核心部件。MDC 810允許汽車制造商提供所謂的智能駕駛功能，類似於特斯拉在北美提供的Autopilot的功能。
路透社消息顯示，一位知情人士表示，賽力斯於去年12月推出了問界M9(配置|詢價)，原定於1月26日之前交付首批2,000輛汽車，但未能實現這一目標。阿維塔高管曾在一次活動中表示，“關鍵零部件供應面臨挑战”是導致交車平均延遲兩周的一個因素。但他沒有提到華爲。
北汽極狐於2021年推出的阿爾法S(配置|詢價)轎車也使用MDC 810。有兩人表示，MDC 810的供應短缺曾影響了阿爾法S的生產。
消息人士稱，受到影響的三款車型是在2023年第四季度推出的。華爲、奇瑞和賽力斯沒有回應路透社的置評請求。長安將這一請求轉給了其阿維塔品牌，但該品牌沒有回應。極狐品牌及相關公司沒有回應置評請求。
MDC 810是什么？
早在2021年的HI新品發布會上，華爲就向全球展示了其新一代智能化部件和解決方案的強大實力。其中，4D成像雷達、AR-HUD以及備受矚目的MDC 810，都成爲了焦點。而MDC 810更是被冠以“業界目前已經量產、最大算力的智能駕駛計算平台”的美譽，其稠密算力高達驚人的400 TOPS。
首先，需要明確的是，MDC 810並非一顆單獨的芯片，而是一個集成了多種高性能芯片的計算平台。這一點，對於理解華爲在智能駕駛領域的战略布局至關重要。從華爲的官方信息中，我們可以看到MDC 810其實是一個包含了AI芯片昇騰、CPU鯤鵬、以及智能座艙5G通信芯片巴龍5000的綜合性平台。
在介紹MDC 810的同時，我們也不得不提MDC 600。按照華爲的介紹，MDC 600通過搭載8顆昇騰310芯片，並通過兩塊MDC 600的並聯，其最高算力能夠達到352 TOPS。而功耗方面，MDC 600則控制在了300W左右，MDC 600已經被廣泛應用於L3-L4級別的輔助駕駛系統中。
而MDC 810則是在MDC Pro 610的基礎上進一步升級而來。它不僅繼承了優秀性能，還在算力和功能方面進行了全面的提升。按照華爲的規劃，MDC 810將主要應用於L4-L5級別的輔助駕駛系統，這意味着它將在未來的智能駕駛領域中扮演更加重要的角色。
然而，盡管MDC 810在性能和功能方面表現出色，但它也面臨着一些挑战和爭議。其中最引人關注的就是關於其芯片制程工藝的問題。有消息稱，MDC 810中使用的芯片採用的是7nm制程工藝。
但由於美國對華爲的制裁，華爲被禁止採用帶有美國技術的芯片。這使得MDC 810的生產面臨了巨大的困難。因爲在目前的情況下，華爲很難找到能夠代工生產7nm芯片的廠商。因此，有觀點認爲，華爲現在能夠使用的其實是之前“庫存”的芯片。
對於華爲來說，這無疑是一個巨大的挑战。但華爲並沒有因此而放棄，也就是說，華爲不單獨出售芯片，而是向合作夥伴提供集成了多種芯片的MDC平台。這種方式的好處在於，它能夠在一定程度上規避美國制裁的影響，同時也能夠更好地滿足合作夥伴的需求。
但即便如此，MDC 810的生產問題仍然無法完全避免。其中就包括路透社的報道提到，MDC 810的生產問題與其中一個組件的短缺有關。而這個組件很可能就是7nm芯片，這無疑給華爲的智能駕駛業務帶來了不小的影響。
尤其是在問界M7(配置|詢價)爆火之後，華爲的智能駕駛業務受到了更多的關注。而芯片供應問題也隨之而來。再加上華爲一直在加大力度聯合其他車企，包括HI模式、智選車模式，以及單獨成立新的公司等舉措，都使得華爲的重要零部件出現了供應緊張的情況。
“造車”不會太順利
近年來，隨着科技的飛速發展，智能化、電動化已成爲汽車產業的發展趨勢。作爲全球通信行業的巨頭，華爲自然不甘落後，積極布局智能駕駛領域，希望通過技術創新和模式變革，在未來的汽車市場中佔據一席之地。
在過去的十幾年裏，華爲憑借其出色的技術創新和市場營銷策略，在手機領域取得了舉世矚目的成就。然而，正當華爲准備進一步鞏固其在全球手機市場的地位時，卻遭遇了前所未有的外部打壓和制裁。這些制裁不僅影響了華爲的手機業務，也對其整個供應鏈體系造成了巨大的衝擊。
但是，華爲在手機領域的成功經驗爲其進軍汽車領域提供了寶貴的啓示。華爲之所以能夠在手機市場取得成功，很重要的一點就是其始終堅持技術創新和用戶體驗至上。這種以技術創新和用戶體驗爲核心的策略，同樣可以應用於汽車領域。
華爲可以通過持續的技術創新，不斷推出具有顛覆性的新技術和新產品，滿足用戶對智能駕駛和智能座艙等功能的日益增長的需求。同時，華爲還可以借助其在手機領域積累的用戶體驗優化經驗，爲汽車用戶提供更加便捷、舒適和安全的出行體驗。
如今，華爲將目光投向了汽車領域，希望通過智能駕駛和智能座艙等技術，开啓新的增長篇章。然而，正如其在手機領域所經歷的那樣，華爲的造車之路也注定不會一帆風順，華爲需要面對更加嚴峻的技術挑战、市場競爭和法規限制。
然而，與手機領域相比，汽車領域的競爭環境和市場特點存在着很大的差異。首先，華爲面臨着來自英偉達、英特爾、博世等巨頭的激烈競爭。這些競爭對手在智能化領域有着深厚的技術積累和市場份額，對華爲來說無疑是一個巨大的挑战。
此外，華爲在手機領域所遭遇的供應鏈問題也可能在汽車領域重現。由於美國對華爲的制裁，使得華爲在獲取關鍵零部件方面面臨着巨大的困難。而在汽車領域，尤其是智能駕駛領域，對芯片和傳感器等關鍵零部件的需求更加迫切。如果華爲無法解決供應鏈問題，那么其造車之路將會受到嚴重的阻礙。
華爲曾表示，華爲最大的優勢在於，公司既有算法等軟件的开發能力，也有智能駕駛芯片、傳感器等硬件的开發能力。但相信很多人更加堅信任正非所說的：市場不會給我們時間，等着我們成長起來。流淚不可能打動它，只有強者才能徵服它。華爲要想活下去，必須要能殺出一條血路。
標題：“華爲系”交車難，還是因爲芯片被卡？
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