智能駕駛離大衆似乎越來越近。

　　特斯拉FSD獲得工信部的軟件注冊，吹響入華落地的前奏。國內玩家的NOA、NCA、NGP、NOP（領航輔助駕駛）頻頻亮相，持續加碼智能駕駛。有數據顯示，2023年，我國新能源乘用車總銷量728.65萬輛，其中368.42萬輛標配L2級輔助駕駛功能，滲透率達到50.56%（2022年滲透率爲43%）。

　　滲透率的攀升反映出消費者對能夠保持車速、自動變道的輔助駕駛功能（ADAS）的興趣度和接受度的提升。然而，某品牌車輛誤判廣告牌上的小貨車圖片，突然急剎造成追尾事故；某品牌車輛在快車道行駛追尾前方道路養護車等與智能駕駛相關的“熱搜”事故，也在提醒消費者和汽車制造商，智能駕駛更高安全性，可以減少人爲錯誤的論點還“有待商榷”。

　　日前，美國高速公路安全保險協會（IIHS）以新的標准對不同品牌的14個輔助駕駛系統進行測試。涉及的品牌有寶馬、福特、通用、捷尼賽思、雷克薩斯、梅賽德斯-奔馳、日產、特斯拉和沃爾沃。結果發現，只有一個系統的評分“可接受”，兩個系統“勉強及格”，其余11個系統評分“較差”。

　　以往輔助駕駛系統測試的重點在於如何識別風險、如何幫助駕駛員、如何避免事故或將事故衝擊降至最低，而IIHS新的測試重點放在如何保障行駛過程中，駕駛員“專注”於駕駛。IIHS認爲，事實上，因爲駕駛員認爲ADAS系統能夠“自主”駕駛，反而會分散注意力，產生新的風險。

　　IIHS總裁大衛·哈基（David Harkey）指出，正如諸多與輔助駕駛相關的事故表明的，當輔助駕駛系統缺乏適當的保護措施時，它可能會帶來新的風險。而被測試的大多數輔助駕駛系統都沒有採取足夠的措施來防止濫用，並防止駕駛員分心駕駛。駕駛員無法集中精力駕駛已成爲“不幸”的現實。

　　確認ADAS系統安全可靠的標准之一，是系統能夠始終檢測駕駛員的眼睛是否看向路面，以及他們的手是否放在方向盤上，這通常可以通過車內前置攝像頭和方向盤傳感器來實現。但被測試的14個系統中沒有一個能充分滿足上述要求，在某些情況下，車載攝像頭在被部分遮擋時無法做出提醒，而某品牌車型甚至完全沒有車載攝像頭。

　　同時，測試中發現，大多數系統都無法確認並確保駕駛員始終觀察路況，或者在發現駕駛員注意力不集中時發出提醒以防止駕駛員分心。IIHS表示，在某些情況下，駕駛員甚至可以在不系安全帶的情況下激活某些系統。

　　當發現駕駛員目光沒有集中於前方路面時，ADAS系統理應在10秒內發出“可看見”和“可聽到”的警報，並在20秒內啓動緊急減速系統。但實際測試中，有7個（佔比一半）被測試系統不能在15秒內提供上述“雙模式”警報。系統允許長時間無駕駛員反饋，將助長駕駛員放棄參與駕駛的行爲，這將十分危險。

　　測試認爲，駕駛員對警告未做出反應時長達35秒，是駕駛員喪失行爲能力或故意濫用系統的關鍵臨界點。而此時輔助駕駛系統的反應，應該是車輛自動緊急減速並提醒當地緊急服務部門（急救部門或汽車制造商），而被測試的14個系統中，僅有一個系統符合上述要求。

　　輔助駕駛的功能越強大，駕駛員做其他事情的概率就越高，但在L3級自動駕駛系統正式上路前，事故責任100%在駕駛員身上。所以如果無法保證駕駛員專注於駕駛，輔助駕駛系統就無法實現駕駛更安全的目標。

　　作爲業內最權威的汽車產品背書機構之一，IIHS新的測試標准將引導汽車制造商採取更多措施來監督駕駛員駕駛行爲，防止駕駛員分心駕駛，“故意濫用”輔助駕駛系統，同時，也將影響未來汽車安全功能开發的方向。

標題：輔助駕駛引入新標准 專注駕駛才能更安全

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