3月19日，在2024年英偉達GTC大會上，英偉達除了帶來了運算速度比上一代芯片提升了30倍的人工智能（AI）芯片B200，還透露了其與多家國內車企的合作。
英偉達CEO黃仁勳表示，比亞迪將採用英偉達集中式車載計算平台Drive Thor开發下一代電動，同時還將使用英偉達基礎設施進行自動駕駛模型訓練，以及英偉達Isaac來設計/模擬智能工廠機器人。
另外，蓋世汽車注意到，除比亞迪外，國內還有多家汽車制造商和自動駕駛卡車开發商也宣布擴大與英偉達的合作，其中包括小鵬汽車、廣汽埃安旗下Hyper品牌。吉利旗下極氪汽車、理想汽車此前也已表示，他們將使用英偉達的下一代車載芯片技術Drive Thor。
上述信息皆引人深思：在國內自動駕駛相關企業如雨後春筍般迅速成長的當下，結合衆多主機廠降本需求與日俱增的現狀，中國車企看中了英偉達的哪些加持能力？
對英偉達而言，當越來越多的中國車企紛紛向英偉達“下單”，打开中國車企的“錢包”，是否意味着英偉達長期寄予厚望的汽車業務或將迎來新的突破？
汽車業務“失勢”於特斯拉，起勢於中國車企？
英偉達的賺錢能力是毋庸置疑的。
財報顯示，2024財年，英偉達總營業收入達609億美元，同比增長126%，預計下一季度的營收將達到240億美元。
其中，在2024財年第四財季，英偉達實現營業收入221億美元，同比增長265%，環比增長22%，超過分析師此前預期的204.1億美元；淨利潤爲122.85億美元，同比增長769%，環比增長33%；運營利潤爲136億美元，同比增長983%。
當英偉達財報打破華爾街的預期，2月22日，英偉達股價一度飆升16.4%，收於785.38美元，創下收盤紀錄新高，市值升至1.96萬億美元。當天，英偉達市值增加了2，770億美元，創下華爾街有史以來最大單日漲幅。
但值得注意的是，即使強如英偉達，也不是全能的“六邊形战士”。在英偉達衆多業務營收中，該公司汽車業務佔比總是不盡如人意。
財報顯示，2024財年第四財季，英偉達汽車業務營收僅爲2.8億美元，環比增長8%，同比下降4%。對比來看，同期內，英偉達核心業務數據中心營收達到184億美元，是上年同期的五倍。
這不是英偉達汽車業務業績首次稍顯暗淡。2024財年二季度財報（2023.7.30-2023.10.29），英偉達的汽車業務也只有2.61億美元，營收佔比約爲1.4%；而彼時該公司的業務支柱爲算力中心（80%）和遊戲（15.7%）。
一邊是以數據中心爲首的業務業績高歌猛進，一邊是汽車業務的停滯不前。同樣是AI技術爆發的領域，在英偉達的營收上卻呈現出“冰火兩重天”的狀態。
一直以來，艱難提振的汽車業務，都是英偉達不言而喻的痛。在英偉達汽車業務發展過程中，該公司與特斯拉之間合作的“拉扯”是一重要轉折點。
早期，英偉達一直希望能夠通過特斯拉在新能源汽車產業的崛起滲透進自動駕駛業務。早在2013年，黃仁勳就曾在財報電話會議上坦言：特斯拉的電動汽車已經取得成功，未來還會有越來越多的汽車公司會效仿它，並且會積極地在汽車中添加移動計算能力——他還強調，這是英偉達多年來已經投入大量精力的領域，因此會看到持續的成功。
圖源：英偉達
然而事與愿違，特斯拉並未向英偉達拋出“橄欖枝”，而是選擇了Mobileye。但特斯拉與Mobileye的合作並算不上愉快：在與 Mobileye 合作期間，特斯拉嘗到了核心技術受制於人的滋味後，決定轉身向英偉達求助。
2016 年下半年，英偉達成功成爲特斯拉的自動駕駛芯片供應商——對於彼時的英偉達來說，這是其自動駕駛業務的重大突破。彼時的英偉達，剛剛在一年前（2015年），打響進攻自動駕駛的第一槍：發布了DRIVE品牌和它旗下的兩款汽車計算平台，其中DRIVE PX基於Terga X1芯片和Maxwell GPU，擁有超過1 TOPS的算力，而且可以支持計算機視覺和機器學習技術。
然而英偉達與“伯樂”特斯拉的合作仍好久不長。2019年4月，特斯拉發布了Hardware 3.0系統，這一系統的最大亮點是並未採用英偉達的智駕芯片，而是採用了特斯拉自研的FSD芯片，算力高達72 TOPS。彼時馬斯克曾宣稱，這是世界上專門面向自動駕駛之目的而設計的最先進的計算機。
由此，英偉達的汽車業務更加“失意”了。但也是在這時，來自中國的新能源車企——小鵬汽車，進入英偉達汽車業務合作版圖。
根據蓋世汽車此前報道，2018年，小鵬汽車與英偉達及英偉達中國合作夥伴德賽西威在籤訂三方战略合作協議，共同研發適配中國交通環境和駕駛場景的L3級自動駕駛技術。
圖源：小鵬汽車
據悉，小鵬汽車在德賽西威的自動駕駛域控制器上，採用了英偉達的Xavier芯片來進行自動駕駛AI運算和處理，其自動駕駛軟件系統依托於黑莓的QNX和英偉達提供的自動駕駛軟件和應用。
自此，英偉達將汽車業務視线投向了發展迅速的中國車企們。
受阻於國際關系，中國車企能否接過“交接棒”？
還需提及的是，在中國新能源車企中，除了小鵬汽車，比亞迪和英偉達的合作也較爲頻繁，其中芯片是極爲重要的部分。
早在2022年春季的GTC大會上，比亞迪與英偉達宣布合作。彼時，比亞迪將採用來自英偉達的自動駕駛芯片，用於研發制造智能電動汽車。
2023年年初，英偉達宣布，比亞迪將在其全系列車輛中使用英偉達 Drive Orin 集中式計算平台，進一步擴大其王朝、海洋系列汽車的多種車型中對 DRIVE Orin 的使用，將更安全和智能的汽車推向市場。
據悉，DRIVE Orin是英偉達發布的系統級芯片，可提供每秒254 TOPS（萬億次運算），是智能車輛的中央計算機。
正如前文所提及的，眼下，英偉達正在廣泛“收割”來自中國車企關於自動駕駛領域的訂單。但值得注意的是，英偉達與中國車企的合作仍面臨較多客觀不利因素。
2022年，美國公布一項禁令，禁止英偉達向包括騰訊和字節跳動等中國公司銷售其最先進的人工智能芯片。對此，黃仁勳已經意識到這項禁令的嚴重性，並且在接受英國《金融時報》採訪時表示，華盛頓和北京之間不斷升級的芯片鬥爭可能會對美國的科技行業造成“巨大損失”，中國是科技行業一個非常重要的市場。
圖源：美國政府官網
此言顯然充分表達了黃仁勳作爲企業家對中國市場的遺憾。2022年，英偉達汽車業務增速放緩。同一年，美國的芯片禁令，讓這家芯片巨頭在中國市場舉步維艱。
但英偉達並未就此放棄，據此前黃仁勳透露，美國政府實施出口管制舉措後，從那時起英偉達在相關市場的數據中心收入便开始出現大幅下降：“到目前爲止，我們尚未獲得美國政府向中國運送受限制商品的許可證，但是我們已經开始爲中國市場運送那些不需要許可證的替代產品”。黃仁勳說道。
2023年10月底，美國對中國發起了第二次AI芯片出口管制，除了此前已被禁的A100和H800，專爲中國市場推出的改良版芯片A800、H800芯片被列入名單，就連消費領域的4090卡也成爲犧牲品。
有業內人士如此形容英偉達在國際關系中的處境：“英偉達就如同兩個大洲板塊碰撞下的邊界，除了承受擠壓，別無他法。”
“華爲們”會成爲英偉達的“阻礙”嗎？
另外，英偉達還需要正視的問題是，在中國自動駕駛這片肥沃的土壤，正有包括華爲、地平线、黑芝麻等在內的一大批自動駕駛廠商迅速成長起來，且其部分自動駕駛產品和解決方案，甚至可以在很大程度上與英偉達“媲美”。
以華爲爲例。外國媒體報道稱，英偉達在2月21日晚些時候提交給美國證券交易委員會（SEC）的一份文件中，首次將華爲列爲包括人工智能芯片在內的多個領域的主要競爭對手。
英偉達表示，華爲在提供圖形處理器（GPU）、中央處理器（CPU）和網絡芯片等爲人工智能設計的芯片方面具有競爭力。英偉達還將華爲定位爲一家雲服務公司，華爲正在設計自己的硬件和軟件，以改進人工智能計算。
盡管英偉達方面拒絕對此置評，但值得注意的是，早在2023年12月6日，英偉達首席執行官黃仁勳就曾表示，在生產最好的人工智能（AI）芯片的競賽中，華爲是NVIDIA“非常強勁”的競爭對手之一。華爲已成長爲中國事實上的芯片技術冠軍。
圖源：華爲
那么，爲何仍有中國車企選擇與英偉達合作？
比如在2023年廣州車展上，騰勢、極越、蔚來、小鵬、極氪、比亞迪等展車，都標明使用了英偉達算力芯片，主要是Orin（單片254Tops）。2024在1月份的CES上，英偉達宣布，理想、長城、極氪與小米，四家中企都將在自動駕駛系統中使用英偉達的DRIVE技術。
對此，有外媒認爲，中國汽車品牌紛紛轉向英偉達，是希望利用後者的先進技術彌補目前在全球品牌認知度方面的不足。比亞迪及其競爭對手正在努力擴大在歐洲、東南亞和中國以外的其他市場的銷售，同時在本土市場與特斯拉和其他傳統西方汽車品牌競爭。
外國媒體也表達了同樣的觀點，並分析稱：“去年，比亞迪超越特斯拉成爲全球第一大電動汽車制造商，打出的英文廣告語卻是“你從未聽說過的最大汽車品牌”。
外國媒體指出：“英偉達們”所面臨的挑战是，既要滿足中國客戶對功能強大芯片的需求，又要遵守美國對先進半導體出口中國更爲嚴格的“設障”。
此外，眼下有了吳新宙的加入，英偉達的智駕團隊將會得到更有利的加持。
圖源：何小鵬微博
按照黃仁勳的規劃，未來英偉達的汽車業務將與數據中心、遊戲並列成爲英偉達的三大支柱業務。或許不久的將來，我們能夠在英偉達的財報中看到汽車業務異軍突起，資本市場也將會爲英偉達的汽車業務而起立歡呼。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：中國車企，“氪金”英偉達
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