文|陸玖商業評論
新能源車行業正回歸經營、規模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來，當下及未來很長一段時間裏，消費者在購車時，可以謹記“三選、三不選”口訣。
進入2024年以來，比亞迪、五菱、哪吒等車企紛紛宣布調價，就連一向倔強的理想也通過變相降價，加入到這場“價格战”之中。與此同時，包括小鵬汽車創始人何小鵬、長安汽車董事長朱華榮等在內的業界大佬，均預言今年將是競爭空前激烈的一年。
當然，這場淘汰賽與其說是意料之外，不如說是情理之中。因爲據不完全統計，2018年-2023年短短五年中，消失的國產新能源品牌超過400家。車企倒閉似已成爲“新型消費陷阱”，給消費者帶來諸多麻煩。
那么問題來了，如何判斷一家車企的健康度和成長性？今天，小鵬、小米兩家車企同時發布了年報，我們可以通過頭部車企最新披露的財務數據，管中窺豹。
現金流是車企健康度第一指標
上圖中，我們將各家車企公布最新財報數據中重點的指標進行了列舉。分別是現金儲備、淨利潤、資產總額、負債總額和負債率。對於當下造車企業而言，衡量健康度的第一重要指標是現金儲備。
之前，蔚來的創始人李斌曾說過這樣一句話，“沒個200億就不要來造車”，可見，資金對於造車企業的重要性。
但“手心向上要來的錢”，自然是不好拿的，這至少會衍生出兩個問題：一個是，企業最高管理權可能會因此發生轉移；另一個是，於遠期來看，過度依賴融資可能會讓各級市場對企業商業變現的能力，以及可持續性提出質疑。
相較於此，擁有較強自造血能力的企業，經營層面的安全系數顯然更大。
新進入場的小米堪稱科技富二代，根據剛剛披露的2023年財報，1363億元現金儲備不僅領銜國產新能源，更創下其自身的歷史新高。緊隨其後的是理想和比亞迪，值得一提的是，目前比亞迪、理想、小米是爲數不多實現集團盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢造車的紅线。
參看此前倒閉的數百家新能源車企，可以看出，如果說“不差錢”是入局者最初的底氣，那么一旦真正踏入行業，走到市場是否买單這個階段時，或許就能深刻地理解李斌那句“沒個200億就不要造車”的意義了。
有錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的，單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽，消費者購車前應重點考察車企的資金實力，只有財務水平更健康、更安全的車企，才能降低後顧之憂的概率，畢竟买車不是一錘子买賣，配套及售後才是關鍵。
資產負債率是車企健康度的“晴雨表”
資產負債率 是 車企健康度的 “晴雨表” 。 資產 負債率 不僅與 技術投入、战略投資、市場拓業有關，還與資本環境的包容程度高度相關。
坦白講，國內外車企的資產負債率整體不算低，比如大衆汽車的資產負債率在70%左右；再來看比亞迪，其資產負債率目前也達到了77.4%。但這並不意味着該公司財務狀況不健康。
近幾年來，比亞迪在車載、電池等領域不斷發力，也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負債水平較高，但從淨利潤同比增長129.5%的數據來看（2023年三季報數據），其經營能力十分穩健，這也意味着公司的資產價值處於整體良好的狀態。
但作爲對比，我們也不得不提到在去年底宣布暫緩IPO計劃的極氪。
爲了緩解“親兒子”極氪的資金壓力，吉利曾通過貸款方式爲其“輸血”，而這個動作推高了後者的資產負債率。招股書顯示，2021年、2022年及2023年上半年，極氪的資產負債率分別爲92.22%、130.67%以及121.05%，2022年後一直超100%。
這種畸高的資產負債率，直接反映出極氪的債務負擔已相當之重，這不僅這會給企業的現金流造成極大壓力，更重要的是，也會幹預到潛在的投資者和債權人的投資信心，一旦資本市場對企業償債能力產生擔憂，會影響企業未來的再融資。
首重選品牌，次要選產品
就是過去五年來，內卷加速 “品牌淘汰”，大批造車企業消亡 。據不完全統計僅在 2018 年 -2023 年五年間，銷聲匿跡的國產新能源品牌就超過 400 家，新能源這場大逃殺的淘汰了高達 90% 。 而細細分析，這 400 多家品牌或多或少有着一些共性： 小品牌、高負債、靠資本輸血、資金實力差 。
除了目前停工停產積極謀求生路的高合之外，諸如拜騰、賽麟、威馬等一衆昔日明星車企的消亡，荒廢的園區和半成品的廠房，百億千億投資打了水漂，都在訴說着這場战役的風險。
剩下的40幾家也不是進入“保險箱”，而是進入新的淘汰賽。只有綜合實力強大的頭部品牌，才具備更強的扛風險能力。
在倒閉漸成“新型消費陷阱”的語境下，對於消費者而言，2024年想要購車，“品牌安全”或是首要考量因素，作爲市場洞察、技術創新、研產銷體系、經營效率等能力支撐起來的具象體現，品牌價值絕對是車企搶奪市場的利器。
能選母品牌，不選子品牌
這裏對品牌價值做了一個延申。盡管品牌價值十分重要，但陸玖商業評論在與各方交流後發現，業內人士還提出了這樣一個建議： 买車 盡量 买母品牌， 事實證明， 子品牌被 最終淪爲 棄 子，或是 被重整的例子 實在是 太多了。
比如寶沃。當年，入職僅3個月的楊嵩喊出“寶沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶沃是一個由福田控股的德國汽車品牌”時何等榮光，而到破產清算，福田對寶沃的態度從棋子到棄子，也不過就4年多的時間。
還有蔚來定位中端市場的子品牌阿爾卑斯。之前，蔚來曾預測阿爾卑斯能夠實現月交付超5萬輛，承擔蔚來一直無法實現的銷量規模化重任，2024年开啓交付。但2023年底，蔚來卻宣布阿爾卑斯將不再是獨立項目，人員將分配到各個部門，或是優化。
長城也是如此。長城曾有一個子品牌沙龍，此前由於種種原因暫時擱置，盡管2024年長城宣布重啓這一品牌項目，但按照目前的說法，是將其整合到魏牌裏面，後面的市場情況還有待驗證。
寫在最後
時至今日，新能源車確已不 再 是資本的前赴後繼，比亞迪、小米、小鵬等不同類別的車企，都在依據自身優勢與汽車產業互補，不同的發展路徑和優勢，也會造就不一樣的產品體驗和商業邏輯，這些思維的火花都會成爲驅動產業發展的燃料 。
但這裏要也強調一點，造車並非易事，汽車產業鏈條和回報周期極長，所經歷的市場調研、產品开發、整車制造、供應鏈管理等一系列過程，投入的人力、物力、財力是個可謂“無底洞”，因此，用戶對於新車上市的價格期待，還應回歸理性。
2024年，新能源車行業正回歸經營、規模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來，當下及未來很長一段時間裏，消費者在購車時還是要多關注這些維度，總結爲“三選、三不選”口訣的話，就是：
選母品牌，不選子品牌；選低負債，不選高負債；選自籌資金造車，不選資本輸血打價格战。
標題：买完車就倒閉？如何判斷一家車企的健康度和成長性
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