增程與純電補能之爭，究竟在爭什么？
中秋國慶小長假早已結束，而新能源汽車充電問題，卻依舊被熱議不止。
不久前，蔚來能源高級副總裁沈斐在微博上發文談及今年中秋國慶長假期間電動汽車長途出行的補能方案，極力肯定換電是遙遙領先的補能方式之後，他將純電汽車與增程汽車充電時間進行了對比。
沈斐表示，不含下單掃碼拔槍插槍結算，不含排隊等待，不含遇到問題換樁，僅從充電啓動到結束的純充電時長，蔚來用戶約30到40分鐘，用蔚來自己的樁要快些。而幾款主流增程車，在蔚來樁上的純充電時長，是50到60分鐘。
按照沈斐給出的數據，如果以蔚來充電樁爲基准，純電動車補能時間要比增程汽車快1倍。當然，沈斐觀點重在宣傳換電模式的優越性。不過，這項數據的背後，卻引發了我們對純電動車與增程汽車的思考，兩種技術路线可有優劣之分？
隨着全球對環境保護的關注度不斷提升，汽車行業綠色化和智能化發展方向已經成爲共識。諸多新能源汽車中，增程式汽車和純電動汽車成爲了最爲熱門選擇。補能之爭的背後，誰才是新能源車之王？
誰才是最佳補能方式？
沈斐發布的數據，無形中又激起了一次技術路线之爭。
2023年以來，汽車行業正在加速向新能源轉型，新能源汽車滲透率已經達到了四分之一。不可否認，新能源汽車在智能化駕駛體驗上，比燃油車有更多的優勢。不過，長期以來的裏程焦慮問題，依舊是限制新能源汽車發展的最大障礙之一。
盡管經過升級迭代，新能源汽車的電池容量不斷增大，續航500-600km已經成爲新能源汽車標配，甚至更長的續航裏程車型也越來越多。不過，在長途旅行的用車工況之下，充電樁資源不均，充電速度慢的問題仍然困擾不少車主，當然也讓持幣觀望的潛在新能源車主望而卻步。
目前新能源車主流的補能方式主要有三種，以新勢力“蔚小理”爲例，理想代表的增程式（插電混動）、蔚來代表的換電式、以及小鵬代表的800V高壓快充。
“僅從充電時間角度來判斷，我認爲沈斐發布的數據並沒有什么問題。增程式汽車充電時間要比純電動車型慢，這是事實。”新能源汽車充電行業業內人士石敏向蓋世汽車表示，增程以及插混車型在充電系統方面，額定功率低於純電動車，這是直接導致充電時間較長的緣故。原本增程和插混車型電池容量小於純電動車，如果充電速度一樣，應該會更早充完。
圖片來源：理想汽車
石敏以理想L9(配置|詢價)爲例進行分析。他強調，理想L9搭載寧德時代44.5kWh的三元鋰電池，最大可以支持60KW的直流快充，同時還可以支持7KW的交流充電（220V）。“因此，理想L9不管用多強的充電樁，自身對快充的適應性，上限就是60KW，那么44.5度電就要45分鐘。現實比理論多一些，50-60分鐘很正常。”
再來對比蔚來ES8(配置|詢價)的充電情況。石敏指出，蔚來ES8最大可承載200KW高功率充電服務。在滿電狀態下，最大充電接口功率達到126KW，充滿電量的瞬時功率達到150KW，對應的最大充電電流爲825A，最高充電速度可達到1C（最大電池容量）。“所以蔚來ES8如果搭載100度電池，按最高200KW充電功率，理論上30分鐘充完，現實長一些，30-40分鐘。”
圖片來源：蔚來汽車
新能源汽車行業專家王中則認爲，增程式才是現階段最佳補能方式。“我們不能簡單從單車充電時長來對比增程式與純電車技術的優劣。”增程式汽車是一種搭載有內燃機和電動機的混合動力汽車，它可以在電池電量不足時通過內燃機發電機進行充電，從而延長行駛裏程。
王中指出，增程式電動車的原理是在動力電池之外配備發動機，但是發動機不直接參與動力輸出，而是用發動機來發電。在電池電量充足時可以用純電行駛，當電量不足時，發動機啓動給電池充電，是一種純串聯的工作模式。
“增程式電動車機械結構簡單，成本也比較低，在相同價位區間增程式車型可以安排更大容量的電池，純電續航裏程可以達到200公裏以上。”王中強調，從本質上來說，增程式汽車就是電動車的一種，它是用發動機燒油來發電，讓電動車在這個基礎之上優化了續航裏程的煩惱。“不用過度依賴充電設施的完善程度，在多重環境下也能安心用車，就是增程式汽車的優勢。”
因此，在王中看來，在特定場景之下對比增程式汽車與純電車的補能時間，來區分不同技術路线的優劣，並不是很好的判斷標准。
當然，業內也一致認爲，增程式車型終究是一個過渡方案。未來隨着環保政策越發嚴格，油價不斷上漲，以及充電基礎設施不斷完善，充電便捷成爲新能源汽車常態，或許就如零跑汽車董事長朱江明所言，“就不需要增程產品了。”
充電之爭，
實爲純電與增程的暗中較量？
只不過，這個過渡時間究竟有多長？或許需要5年、8年甚至更長。而當下，對於充電條件不足，或者需要經常長途旅行的新能源車主，包括增程式電動車在內的插電混動車型仍是首選。
重慶長安汽車股份有限公司新動力研究院總經理胡鐵對產品趨勢進行研判，他表示，XEV（PHEV/REEV ）具有電車駕駛感、無裏程焦慮、相對於BEV購置成本低，低成本BEV形象得到用戶認可。
從產品分類來看，PHEV/REEV都是插電混動產品，採用電能+燃油兩種能源互補。從用戶視角來看，都是解決裏程焦慮、補能效率的全域解決方案，是當期解決電車焦慮的最優解。考慮到使用成本、初始購置費、稅費、殘值等的擁車總成本來看，XEV是當前最優動力路线。
胡鐵剛在2023第十一屆中國汽車與環境創新論壇上演講PPT截圖
銷量數據也說明問題。蓋世汽車研究院終端數據顯示，今年1-8月，我國增程式乘用車銷量達31.4萬輛，同比增長159.08%，較純電動汽車、插電式混合動力汽車兩位數增長態勢，增程式呈現出異軍突起的態勢。
從單個企業銷量來看，蓋世汽車研究院終端數據顯示，今年1-8月，主推增程式車型的理想汽車累計銷量超過20萬輛，較去年同期增長54.08%，幾乎與蔚來、小鵬、哪吒總銷量持平。
行業格局也在發生着重大變化，曾經被認爲是落後技術的增程式汽車，短短幾年時間便成爲主流路线，國內增程式乘用車產品越來越多。蓋世汽車研究院終端數據顯示，2022年間我國增程式市場中有銷量數據的共計14款車型，而今年增至18款。
以前增程式汽車似乎是理想汽車的獨家技術路线，如今華爲、零跑、長安，甚至小米都要布局增程式車型。或許，面對這樣翻天覆地的變化，讓主打純電動路线的車企，也感到一絲焦慮。
更值得一提的是，增程式路线的低成本效應十分明顯。理想汽車是增程式技術路线的代表車企，根據其財報，企業已經連續三個季度實現盈利，是繼比亞迪和特斯拉之後，第三家能夠連續保持季度盈利的新能源汽車企業。此外，理想第二季度毛利率穩中達到21.8%，已經超過了特斯拉的18.2%。
究竟在爭論什么？
充電基礎設施擠出效應
當然，僅僅以純電車型與增程式車型補能之爭，來說明技術路线的優劣，有些言過其實。我們更多地要把目光聚焦在充電基礎設施問題上。
“我們不能把沈斐的言論，解讀爲增程式車型對純電車型的衝擊。”石敏認爲，首先，增程式車型跟純電動車型並不是完全競爭關系，只能說目前比純電動車更容易替代燃油車型。其次，即便理想和蔚來存在一定競爭關系，也是早就已經开始爭奪市場，而不是到今年國慶才开始。
石敏進一步強調，“我認爲觀點背後的解讀，應該是汽車電動化需要配套設施支持，而配套設施資源目前有限，增程式車型對純電車型產生了配套資源擠佔或者爭奪的效應。”
“也許增程車輛對充電樁的使用，或許在一定程度造成充電緊張。但是從宏觀角度來看，更多的原因還是在於充電樁基礎設施不健全，分布不均勻。”王中也強調，比如，節假日出行需求增加，造成了充電潮汐效應，不少大城市新能源汽車用戶批量下沉至三四线城市，打破當地的充電平衡，使得異地補能成爲新難題。
所以，最後問題的核心，還是要歸結到充電基礎設施。中國充電聯盟數據顯示，截至2023年8月，全國充電基礎設施累計數量爲720.8萬台，同比增長67%。雖然充電樁數量在不斷增加，但可用的優質充電樁卻遠達不到需求，對於需求量巨大的高速服務區、農村等地區，新樁建設仍受到諸多限制。
當然，無論如何，新能源汽車未來一定會是純電技術路线佔據主導地位。“沈斐提供的數據也能看出來，純電動車在電動化程度方面，比增程車更充分。所以充電速率會更好，效率更高。”石敏表示，如果增程車一直按電車使用，在能源和資源利用方面，效率並不是最優。
胡鐵剛認爲，未來能夠取代混動車型的動力形式一定是BEV，隨着充電便利性解決且電池成本下降之後，XEV將受到BEV擠壓，但這個時間點至少2025年以後才會到來。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：增程與純電補能之爭，究竟在爭什么？
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