部分車企公布了2月銷量，毫無意外，今年2月車市整體銷量同比下降，預計降幅超40%。
幾個值得關注的點，問界連續兩個月銷量超過理想(配置|詢價)，但二者依舊沒拉开距離；比亞迪DM系列車型銷量佔比創新高，意味着比亞迪EV車型與DM車型的銷量差距正在拉大；奇瑞2月單月銷量和前兩個月的累計銷量均超過比亞迪，目前奇瑞、吉利、比亞迪的銷量表現比較焦灼。
春節檔銷量大幅下降是常規性事件，單看銷量數據，並不具備很強的代表性，不過依然有一些趨勢值得關注，以今年2月份各車企的表現來看，插混車型大有翻身之勢，不再僅作爲燃油到純電的過渡產品出現，已顯現出成爲市場主流的態勢，事實真是如此嗎？
理想華爲的競爭，才剛开始
1月份備受關注的問界，2月以21142輛的新車交付成績再次領先理想的20251輛新車交付。值得一提的是，雖然是春節檔交出的成績，但二者同比均實現了增長，問界同比增幅超過500%，理想也實現了22%的同比增長，用春節檔對比去年2月的非春節檔，能實現同比大幅上漲，實屬不易。
幾個原因，問界交付量最大的依然是問界M7(配置|詢價)，今年1月問界表示M7的訂單量超過13萬，因此僅靠此前的訂單消耗，也能支撐2月份交付量。理想能維持超過2萬的月交付量，還是因爲其1月开始的優惠清庫存活動，最高3.6萬的降幅配合加送配置的政策，吸收了一批撿漏的用戶。同時，因爲3月1日理想推出了新款L7/8/9系列車型，因此還有一批觀望的用戶，也是導致2月份理想繼續輸給問界的原因。
後續兩家將展开新一輪競爭，對問界的好消息是，理想發布的L7/8/9系列沒有進一步降價，壞消息是，魔毯空氣懸架、8295芯片成了理想L系列全系標配，激光雷達也下放到了L7 Pro和L8 Pro上，理想L系列全面增配。
別忘了不久後還有L6上市，待產能繼續提升，理想能延續去年的勢頭。而目前問界M7、M9訂單雖然在提升，但如果這時問界盲目提升產能，爲了跟理想搶市場，訂單量的提升速度就成了關鍵。理想已經換代了，按照慣例，就看華爲4月份的科技日如何應對。
與兩家車企同樣實現逆市同比上漲的還有極氪、零跑和嵐圖，2月銷量分別爲7510輛、6566輛和3182輛，分別同比增長38%、106%和191%。其余受關注的新勢力車企，蔚來2月銷量8132輛，同比下降34%，小鵬2月銷量4545輛，同比下降25%。
純電要被插混超越了？
一個趨勢，只有純電車型銷售的品牌，僅極氪銷量同比上漲，蔚來和小鵬均同比下降。而插混純電兩條腿走路的新勢力，均實現同比大幅增長，這與傳統車企近期銷量表現類似。
其中，比亞迪2月銷量122311輛，同比下降37%，2024年前兩個月累計銷量32.38萬輛，同比下降6.1%。“榮耀版全家桶”的上市表明並不用爲比亞迪开年的銷量擔憂，尤其是秦PLUS上市一周就收獲2.5萬的新車訂單，更說明比亞迪後勁十足。值得關注的點在於，今年2月份比亞迪DM車型銷量佔比亞迪單月銷量的54.9%，這是比亞迪去年推出海豚、海鷗等純電車型以來，比亞迪首次出現DM車型銷量佔比連續三個月提升的情況，且2月DM銷量佔比創歷史新高。
比亞迪正出現插混比純電強勢的趨勢，也就是說，近期內純電車型不喫香了。
不僅是比亞迪，奇瑞銷量拉升，同樣說明此問題。一直以燃油車爲主的奇瑞，今年2月銷量超過14萬，成爲目前發布2月銷量中銷量最高的中國車企。另一家能抗衡比亞迪的吉利，2月銷量超過11萬輛，依然是以燃油車和插混爲主。
另一層面，由比亞迪引發的價格战來看，比亞迪將更大的優惠比重放在了DM車型上，跟風的其他品牌主打價格战的車型基本也都是插混車型，並打出了“電比油低”的口號，也就是插混車型現階段比純電車型更有降價能力。
乘聯會統計的數據，今年1月份插混車型銷量佔比首次突破新能源銷量的40%，相比去年12月份的32%有大幅提升。按目前主流車企發布的數據來看，2月份插混的銷量佔比有機會再創新高。
乘聯會給出的理由是，受極端天氣頻發的影響，純電動車在低溫環境下的續航能力和補能效率等方面，消費者對此感到擔憂，轉而購买更適合惡劣天氣使用的插混或增程式車型。是不是意味着，冬天過去之後，純電車型銷量就會回暖？
純電動的拐點，也快來了
從1月份开始，特斯拉就推出了一連串的政策，維持其在新能源市場的競爭力。
除1月份官降外，最新的兩次政策分別是2月份在升級了HW 4.0後，HW 3.0車型約有2萬左右的現金優惠。另一次則是3月1日最新發布的，HW 4.0的最新款車型，3月底前購买，可享保險、車漆以及低息金融政策等福利補貼，Model 3後驅版降價到23.79萬，Model Y(配置|詢價)後驅版降到了25.09萬，相比1月的現金直降價格還要低。
除了第二次是因爲清理HW 3.0車型的庫存，第一次降價是因爲去年Model 3和Model Y分別完成大改和小改款後，經過一段時間的優化，整車成本下降。而3月1日的降價，沒有直接下調車價，而是從保險和車漆等後市場入手，也就是說，特斯拉能實現降價的方式不止一種。
如此來看，純電車型也有自己的方式，來盤活新能源市場。
最重要的方式還是控制成本。純電動車的成本就看電池。數據顯示，今年1月末，鐵鋰動力電芯、儲能電芯價格分別下跌至0.38元/Wh和0.43元/Wh，三元鋰電芯價格跌至0.48元/Wh。磷酸鐵鋰和三元鋰電池的拿貨價已經分別低於0.4/Wh和0.5/Wh。如果僅計算電芯價格，續航500公裏左右的純電動車普遍搭載的60kWh至80kWh之間的電芯價格，以相對較貴的三元鋰計算，價格在2.8萬至3.8萬左右。更重要的是，這個成本還在繼續下降。
支撐這一結論的是，從去年12月份算起，電池級碳酸鋰價格持續下跌，由12月3日的13.4萬元每噸，下降到3月1日的10.54萬元每噸。雖然3月1日的碳酸鋰價格比上一次2月21日的調價出現微增，但目前碳酸鋰價格整體保持在穩定趨勢。這相比去年同期電池級碳酸鋰驚人的30萬每噸的價格，足足下跌了67%。
其次，CTB、CTC等電池總布置結構、800V高壓系統、一體壓鑄成型、電子元器件出現摩爾效應等一系列能夠幫助電動車降成本的方式，2024年這些技術將得到更普適的發展。也就是說，插混車型現在打出的“電比油低”的口號，不久的將來純電車型可能也會用到。
結語：
今年的車市的競爭將是白熱化的，已經不僅僅是燃油車和新能源車的爭奪，新能源內部，也要分出個高下。目前來看，插混車型雖然銷量佔比沒有純電高，但從趨勢上，插混車型要強勢於純電車型，插混車型有沒有可能擺脫燃油車和純電車之間“過渡者”這個標籤，就看今年。
標題：2月銷量負增長，增速被插混超過的純電，怎么辦
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