來源：尺度商業

　　面對外界質疑，蔚來繼續加碼換電。

　　11月21日，蔚來官方發布消息稱，長安汽車與蔚來在重慶籤署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標准建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展开合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。

　　根據協議，長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在2025年上市。

　　蔚來投入多年的換電業務，終於迎來了首位合作夥伴。

　　此前一天，蔚來汽車CEO李斌的全員內部講話上了熱搜。李斌稱，換電這條路非常艱辛，但這是難而正確的事情，“大家把換電想象成2003年時亞馬遜要做雲服務，像阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們虧損了許多年才最終實現成功。”

　　換電模式三大爭議

　　在造車新勢中，蔚來最大的特色就是“換電模式”。

　　10月26日，蔚來宣布蔚來已經在全國布局換電站2000座，其中高速公路換電站601座，打通6縱4橫8大城市群高速換電網絡。

　　截至11月20日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量2103座，今年新增換電站798座。按照規劃，今年蔚來汽車將累計布局2300座換電站。

　　一直以來，外界對蔚來汽車堅持的換電模式抱有質疑，質疑點主要在於，換電站的投入、兼容性、充電技術飛速發展與換電的必要性等。

　　成本方面，今年上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約爲300萬元。

　　雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同，但照300萬元每站的水平粗略計算，蔚來全部2000座換電站固定成本投入將達人民幣60億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外开支。按蔚來汽車今年新增1000座換電站目標計算，僅建站費用投入就高達30億元。

　　高成本的換電站，何時能盈利？蔚來副總裁沈菲曾表示：“目前每個換電站差不多日均35-36單，只要能夠幹到一天50-60單，換電站就能夠盈虧平衡了”。

　　根據蔚來官網數據，換電站日均換電次數超6萬次。2000座充電站折合每站每日30次，低於蔚來副總裁沈菲早前的數據。

　　據券商測算，換電站達到盈虧平衡點，利用率大概在20%時，即每站每天需服務88次才能勉強不虧本。也就是說，需要有更多的車企來發展換電，才能形成規模效應。

　　換電的另一個問題是兼容性。比亞迪董事長王傳福在2022年度股東大會上表示，乘用車領域換電不會是主流，這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標准化問題。

　　目前市面上嘗試布局換電模式有幾家企業，但總體上換電站建設各自爲政，行業較爲散亂。自2020年以來，國家有關部門持續推進換電站和換電電池包等標准的制定。工信部長辛國斌在今年全球動力電池大會上表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展。推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標准統一。

　　蔚來汽車作爲換電模式的主要推行者，主要用於蔚來車主使用。今年 4 月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，李斌就表示，‘換電服務到了可以對外輸出的階段’，希望其他企業能與蔚來共享、共建充換電基礎設施，並透露已有車企在就此事與蔚來進行討論。

　　到現在才終於敲定一家：長安汽車，不過真正落地時間要到2025年。

　　不過，李斌認爲，換電是蔚來巨大的先發優勢，已經到了可對外开放的時間節點，蔚來汽車會將下一代電池包的標准給到全行業。目前，蔚來汽車還在和4至5家汽車公司洽談合作。

　　騎虎難下

　　“換電這條路非常艱辛。” 李斌稱，蔚來汽車的換電相當於亞馬遜等互聯網科技公司大規模投入的雲服務。兩者都要建立全國性網絡，且投資規模大、投資周期長。而一旦做成能夠服務外部客戶，後來者想要進入的門檻將非常高。

　　問題在於，換電並不是新能源汽車必須選項。蔚來換電模式的另一個對手是充電技術，這也多數新能源汽車企業的選擇。

　　今年8月16日，全球動力電池龍頭寧德時代發布了基於磷酸鐵鋰正極材料體系的全新4C超級快充電池，電池充電10分鐘，續航400公裏。

　　目前，特斯拉、理想、小鵬、長城、吉利等均在布局快充技術。像小鵬G6(配置|詢價)使用800V SiC碳化硅高壓技術，搭載3C超快充電池包，可最快實現10分鐘充電300km。華爲與奇瑞聯手打造的智界S7，搭配華爲800V高壓超充，5分鐘極速補能200+km，充電15分鐘，續航400+km。

　　很多人會用手機的例子來對比新能源車充電，十幾年前大部分手機都是可以換電池的，但現在基本上不用了。

　　也就是說，快充技術的迅速發展，對換電模式本身存在意義都構成了衝擊。如果快充基本實現了和換電同樣的時間，那么換電的優勢又在哪？李斌所說的“雲服務”是不是一個僞命題？

　　一直以來，李斌用 “長期主義”來說蔚來。2019年，李斌就說“蔚來還是一家剛成立四年的公司，你不可能要求一個四歲的孩子養家。”

　　今年上半年，李斌回應勸他省着點花錢、適當做減法的提法， “到底用多長時間維度去看我們的投資回報，這個非常重要。”

　　這一次，李斌又用“投資規模大、投資周期長”來說換電模式，問題是市場還有多少時間是給蔚來的呢？

　　蔚來換電，如今是騎虎難下的境地，繼續投入，困難顯而易見，李斌說了很多，而且何時盈利是個問題。不再投入，意味着承認战略不當，可能勸退熱衷於換電的潛在車主。

　　目前，智能電動汽車已是高度內卷的市場。一方面，頭部車企們不斷融資、合縱連橫，拓展自己的勢力；另一方面，腰部以下的威馬、愛馳、拜騰等新能源車企今年以來陸續陷入困境。

　　在新能源銷量排行榜上此前造車新勢力“蔚小理”長期躋身前十，將吉利、長安等一衆老牌自主企業甩在身後。如今，吉利、長安、奇瑞等在新能源領域的崛起速度明顯加快，對造車新勢力及合資品牌都形成了較大且強有力的市場衝擊。

　　而蔚來目前還處於持續虧損狀態，而以換電爲核心的服務體系建設也被視爲蔚來虧損的元兇之一。

　　最近，一則 “蔚來汽車五年半虧764億”的消息登上了微博熱搜並引發熱議。2018年至2022年，蔚來汽車歸母淨利潤分別爲-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元、-105.72億元和-145.59億元。

　　2023年上半年，蔚來汽車歸母淨利潤虧損109.26億元，公司近5年半來已累計虧損764億元。

　　由於巨額虧損，外界又傳出蔚來倒閉傳聞。

　　蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在廣州車展上回應公司倒閉傳聞：“網絡上確實有一批人，看不得蔚來好，一輪一輪的唱衰蔚來。可以預測的是，2024年是電車血拼的巔峰年，挺過24年蔚來就知道會不會倒了！”“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。請大家放心地體驗和購买蔚來的汽車。”

　　從目前的財務狀況和換電投入來看，蔚來實現盈利，或許還有很長的路要走。

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標題：蔚來換電，騎虎難下

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