來源：中國基金報
近期陷入輿論風波的蔚來，終於迎來其“換電”首個夥伴。
11月21日，蔚來官宣長安汽車成爲首個對外开放換電合作夥伴。據悉，蔚來和長安接下來將聯合研發可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃2025年上市。
縱觀整個新能源汽車市場，蔚來也是唯一一家將換電技術大規模投入商用的車企。一直以來，蔚來也對這一模式引以爲傲。但同時，過重的資產投入也反噬了蔚來的財務狀況，是其多年大幅虧損的原因之一。因此，蔚來這一模式也曾飽受詬病。
實際上，蔚來創始人、CEO李斌在20日的內部員工講話中便對換電合作作出“劇透”。據其透露，蔚來還在與4-5家車企進行合作洽談。
換電車型計劃2025年上市
在一衆新能源車企中，蔚來最大的特色就是其“換電”模式，而長安汽車也成爲蔚來首個換電領域合作對象。
據悉，長安汽車與蔚來籤署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標准建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展开合作。
李斌在蔚來官方社區中透露，對外共享的是下一代面向大衆市場的超充快換電池包。據悉，雙方將聯合研發可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃2025年上市。
蔚來換電朋友圈實現“零突破”在一天前便有“劇透”。在20日，在全員內部講話中，針對員工提出的換電業務是否可持續經營的質疑，李斌進行了正面回應。
李斌表示，換電這條路非常艱辛，但這是難而正確的事情，“大家把換電想象成2003年時亞馬遜要做雲服務，像阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們虧損了許多年才最終實現成功。”
他表示，換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業开放的時刻，“明天就會宣布蔚來的第一家合作夥伴”。與此同時，他還透露，蔚來還在與4-5家車企進行合作洽談。
早在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，李斌就曾表示，“換電服務到了可以對外輸出的階段”，希望其他企業能與蔚來共享、共建充換電基礎設施，並透露已有車企在就此事與蔚來進行討論。
換電模式曾飽受詬病
蔚來引以爲傲的“換電模式”，同時也爲市場所詬病。一直以來，外界對蔚來汽車堅持的換電模式抱有質疑，質疑點主要在於換電站的投入成本問題。
中郵證券一份研報曾對蔚來換電站投資成本作出分析，其中提及以其二代站爲例，設備投資約150萬元，電池投資高達100萬元（13塊75kwh或100kwh電池），電力成本（假設每日服務30次）、租金成本與人力成本合計達到100萬元，上述總成本約爲350萬元（一代站成本約爲346萬元）。
根據官方披露，截至11月20日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量2103座，今年新增換電站798座。按照規劃，今年蔚來汽車將累計布局2300座換電站。
以此初略計算，蔚來已布局2103座換電站投資額約爲73.6億元。初期巨額固定資產的剛性支出，無疑考驗蔚來的財務狀況。截至今年年中，蔚來固定資產期末余額達到185.48億元，在蔚小理三家中最高。
龐大的固定資產意味着高昂的折舊金額將會侵蝕公司利潤。2023年上半年，蔚來歸母淨利潤仍然虧損109.26億元。以換電爲核心的服務體系建設也被視爲蔚來虧損的重要原因之一
不過，在中報披露後的電話會議上，蔚來方面曾表示，用戶權益調整後，付費換電比例在提高。現在換電每次收30-50元服務費。該公司透露，三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡，目前大約20%的換電站已達到這個水平。截至11月20日，蔚來已經累計爲用戶提供了超過3200萬次換電服務。
而且據了解，蔚來換電站管理主體已經從車企轉移至電池資產管理公司。早在2021年，蔚來便攜手寧德時代、國泰君安和湖北科技投資集團成立電池資產管理公司（蔚能），電池資產管理公司承擔換電站運營管理、廢舊電池的回收等責任。
不利因素正在消除
過去資本和產業對換電站存在一定質疑，且過往不乏失敗案例The Better Place。
早在2007年，Better Place在美國加州成立，成爲世界首家換電運營公司。該公司前後共融資8.5億美金，估值一度達到22.5億美元。然而，運營數年後，到2013年5月26日，Better Place卻以破產清算的方式淡出了大衆視野。
在市場看來，此前主要是換電站存在諸多制約發展的因素。中信證券在一份研報中分析幾方面原因：1）動力電池規格、材料、技術標准化程度低，不利於換電體系流轉；2）主機廠間協議難以互通導致換電只能品牌內部流轉；3）換電方式存在差異；4）換電站建設及運營成本高昂。
但該機構認爲，上述因素正在逐漸消除。首先是車企和電池供應商正在主導電池標准化進程，以降低生產成本，這將有效推動換電實施可行性。
其次新能源汽車格局正逐步集中，CR3的廠商佔市場份額的47.1%，CR10廠商佔市場份額的69.4%；以比亞迪爲例，其內部也在推進動力電池標准化，將刀片電池尺寸標准鎖定在960*13.5（14） *90（102）mm，將材料統一爲磷酸鐵鋰，統一化的電池也更加適用於換電。
同時該機構還提到，換電站本身也在逐步發展，以蔚來三代換電站爲例，其可以兼容更多車型及尺寸，無人化運營也可以大幅降低單站成本。
2023世界動力電池大會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術標准體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標准統一。此前有消息稱，有關部門已經對國家換電站標准進入考察程序，已經开始組織乘用車換電車端行業標准的最終評審。
換電生態正在擴容
換電標准有望趨於統一，無疑給行業注入了一針強心劑。目前乘用車換電的主要玩家除了蔚來之外，還包括寧德時代、吉利和上汽，四家在技術和路线上各有差異。
針對換電，寧德時代曾提出，8-12萬車型的終極解決方案是其巧克力換電。所謂巧克力換電，即採用寧德時代的CTP技術，單塊電池可以提供200公裏左右的續航，可以適配全球80%已經上市，及未來3年要上市的純電平台开發的車型。
爲此寧德時代也推出了換電服務品牌 EVOGO。每一個標准站僅需三個停車位，站內可存儲48個換電塊，單個電塊換電約1分鐘。
而在吉利方面，2021年吉利整合力帆科技，成立新的合資公司睿藍汽車，重點聚焦換電車型和服務。換電策略上，睿藍汽車是先以B端市場爲主要發力點，然後向C端進行擴張。據悉，睿藍的換電站佔地約4個停車位，可儲存27-39塊電池，日服務次數278-400次，單次換電時間1.5分鐘。
而在上汽方面，今年8月，其旗下的飛凡汽車發布了飛凡三電技術體系，還同步正式上线了飛凡換電北京首站。
此外，在車型方面，除了蔚來之外，一汽紅旗早在2021年11月便啓動首批換電車E-QM5(配置|詢價)的投放運營，而提供可充可換多種選擇的全新EH7也將於不久後迎來SOP下线。可以預見，隨着越來越多換電車型的上市，紅旗對於換電站的需求將大大增加。
標題：开放“換電”！蔚來、長安汽車聯手
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