“重要的不是誰來建廠，而是工廠使用標准電芯技術。”

文 |  左茂軒

“我們現在的任務是要繼續快速擴展純電汽車領域，同時，保持燃油車的盈利，從而進一步加速從燃油車向電動汽車的轉型。”當地時間9月4日，大衆汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人Thomas Schmall，在IAA MOBILITY 2023（2023慕尼黑車展）上接受包括智庫君在內的中國媒體採訪時表示。

由於電動汽車的動力總成由電芯、電池、逆變器、電機四部分組成，要實現最佳性能，必須確保整個系統的優化，而不僅僅是在某一方面做到極致。

因此，大衆汽車集團的技術業務按照四大支柱領域而規劃：電池、充電和能源、平台、零部件。

在9月4日與中國媒體的交流過程中，Thomas Schmall重點分享了大衆汽車集團在上述4個領域的布局。

電池業務方面，大衆希望通過开發應用標准電芯，並自建工廠，加快垂直一體化整合，將動力電池逐漸變成集團的核心競爭力之一。

事實上，早在2021年3月大衆集團在狼堡總部舉行的“POWER DAY”活動上，大衆就已經明確提到希望通過引入標准電芯，預計到2030年可降低50%的成本，並开始廣泛應用於集團旗下各品牌約80%的電動汽車。大衆汽車的集團標准電芯可適用於各種化學成分，並能夠兼容未來產品和生產方面的創新。

“多元化的電池化學組合不僅實現了高產量，還降低了復雜性，從而帶來了成本上的優勢。”Thomas Schmall表示。

不過，他也表示，雖然大衆已經擁有了PowerCo（大衆汽車集團電池業務分公司），會完全依賴自己生產的電芯，但大衆仍然會繼續推進包括國軒高科、寧德時代、LG等合作夥伴的合作。

同時，大衆集團會進行更多投資，以推動垂直一體化的整合，這意味着大衆集團會直接投資重要原材料，甚至上遊的礦產資源。

考慮到電動車銷量的持續性增長，大衆集團預計2023年集團對電池的總需求大約爲100GWh，2025年將超過150GWh，2023年將超過450GWh，其中超過一半的電池將來自於PowerCo。

截至目前，大衆汽車集團已經宣布建立三家超級電池工廠（德國薩爾茨吉特工廠、西班牙薩貢托工廠和加拿大聖托馬斯工廠），總產能共計達到200GWh左右。

不過，Thomas Schmall在接受智庫君採訪時表示，目前沒有在中國自建電池工廠的計劃，而是會繼續保持和國軒高科等本土供應商的合作。

“對於大衆汽車來說，重要的並不是由我們自己還是由我們的供應商來建廠，而是所有這些工廠使用的是我們標准電芯的技術。”Thomas Schmall強調。

值得一提的是，大衆的超級電池工廠具備了分階段升級擴產的能力。大衆不需要在一开始就建設過多的產能，而是通過布局20GWh的生產單元，隨着整個大衆汽車集團電動車型需求的增加，逐步擴大產能。

在充電基礎設施方面，大衆汽車集團計劃打造從充電硬件設施到能源管理服務的一站式解決方案，並計劃最終將圍繞車輛打造一個完整的充電和能源生態系統。

大衆集團的充電網絡目前主要是在北美、歐洲和中國推進，計劃到2025年時，大功率快充站能夠達到4.3萬個以上，分別在歐洲、中國、北美建設18000個17000個和8000個大功率快充站。

除了加速充電網絡和充電站的部署之外，大衆也在圍繞着整個充電生態系統進行布局。

“我們將成爲汽車、家庭和能源市場之間的連接點。”Thomas Schmall表示。

以下爲Thomas Schmall在慕尼黑接受包括智庫君在內的中國媒體採訪實錄，有刪節。

 智庫君：大衆汽車已經計劃三座電池超級工廠，有沒有在中國建設電池超級工廠的規劃？

Schmall：沒有這樣的計劃，因爲我們在中國的電池主要是和本土供應商合作。我們投資了國軒高科，國軒高科也是未來我們在中國主要的電芯供應商之一，我們在中國會繼續保持和國軒高科以及本土供應商的合作，沒有建設超級電池工廠的計劃。

對於大衆汽車來說，重要的並不是由我們自己還是由我們的供應商來建廠，而是所有這些工廠使用的是我們標准電芯的技術。

目前在電芯領域面臨的主要挑战之一，是有成百上千種不同的規格。有了標准電芯之後，我們就能夠讓電池开發以及後續汽車的开發變得更加簡便。

對於寧德時代等電池供應商，他們也非常歡迎我們這種標准電芯的解決方案，因爲，過去他們針對每個車企客戶甚至是每個車型都要去开發和生產不同規格的電芯，標准電芯有很好的投資優勢。

智庫君：標准電芯支持哪幾種不同的電池化學成分？

Schmall：三種主要的電池成分，首先是用於成本更優的磷酸鐵鋰電池，以及在2026年之後逐漸成熟的鈉離子電池。另外是主流的鎳鈷錳電池，我們也有高性能的高錳電池，通過高鎳路线強化三元電池，讓快充成爲可能。

智庫君：在固態電池這塊有何進展？

Schmall：在固態電池方面，我們的合作夥伴是QuantumScape。雙方合作的首個固態電池的工業化項目將在2027年實現。我們已經證明了固態電池概念的可行性，現在正處於工業化、大規模量產的准備階段，希望能進一步推動固態電池的量產，並實現更優的成本。

智庫君：自建電池工廠與供應商進行合作，哪一種更有成本優勢？

Schmall：在整體的電池生產成本中，工廠只佔到了電芯生產成本的20%。優化這20%的部分很有必要，但另外80%的成本是來自於原材料，它對於成本更加具有決定性的意義。

鋰、鈷、鎳等原材料的價格波動非常大，這種以日、周爲單位的價格波動，在單車成本上甚至可能帶來三千、四千甚至五千歐元的差異。

所以，今天盈利水平較好的那些電池供應商，首先他們的規模非常大，資金實力非常雄厚，同時他們都推進了某種程度的垂直一體化整合。

無論是國軒高科、寧德時代或者任何一家電池企業，要想在電芯的制造和銷售業務當中盈利，就必須要對原材料乃至礦產資源做出投資。

面對着區域之間的差異。我們不能滿足於在一個國家或地區生產的電芯供應到全世界，更多的是要遵循“在中國爲中國、在歐洲爲歐洲、在北美爲北美”這樣的布局。

而且，越來越多的地區提出了本土化要求，出台了本土供應鏈的法規。例如，美國就提出了投資本土化供應鏈的要求。作爲企業，我們必須遵從這些法規。

智庫君：大衆在研發MEB平台以及改造工廠的時候，有沒有一個預期的時間表，大概將在多少年後可以通過車型的銷售收回成本？現在的實際進展程度和之前的預期匹配嗎？

Schmall：我們正努力讓電動車達到燃油車一樣的盈利水平，但這也會受到所在市場的相關法律法規的限制。例如，在歐7排放標准下，燃油車的成本會顯著上升，而電動車成本呈現下降態勢。

我無法透露具體時間，但在短期內，我們希望讓電動汽車實現與燃油汽車相當的盈虧平衡。

智庫君：電動車業務何時能夠實現盈虧平衡？

Schmall：從整個集團的角度來說，不同的品牌、不同的市場細分實現盈虧平衡的時間點是不一樣的。對於像奧迪、保時捷這樣的高端豪華品牌來說，在短期內就可以實現盈虧平衡。但對於量產、特別是小型車型來說，由於產品利潤率較低，實現盈虧平衡需要更長的時間。

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標題：直擊慕尼黑 | 對話大衆集團技術負責人：沒有在華自建電池工廠計劃

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