寫汽車的自媒體都去寫機器人了？那是因爲汽車公司都下場做機器人了。
小鵬、比亞迪、長安、廣汽、特斯拉、豐田集體入場，全球車企正如潮水一般湧入機器人行業，並將重點聚焦於人形機器人領域。
在AI技術與機械技術日趨成熟的當下，企業進軍機器人行業本屬正常之舉。國內外已有諸多企業在該領域深耕，國內有達闊、宇樹科技、藍芯科技等，國外則有美國的波士頓動力、瑞士的ABB、德國的庫卡、日本的安川等。奇怪的點在於，爲什么有這么多車企跨界入場。
對此，一些媒體給出了解釋，他們認爲車企在自主研發體系和市場銷售經驗方面更具優勢，這些解釋顯然過於籠統——按照這個邏輯，車企可以進入一切領域。若要深入探究車企大舉湧入人形機器人行業的具體原因，需綜合考量技術共通性、市場前景等諸多因素。
機器人與車技術共通才是根本原因
1950年，英國計算機科學家圖靈首次提出了具身智能概念，即一個擁有諸多傳感器，可以和環境交互，根據採集到的環境信息做出相應的行動決策，並通過執行這些決策來改變環境狀態，在不斷循環的過程中逐漸學習和適應環境的人工智能。基於這個概念，想必大家跟小雷一樣，腦中浮現的第一個形象就是機器人。
事實也確實如此，只是具身智能強調感知、學習、適應環境，機器人的側重點則在於能夠根據用戶的要求完成任務。今天我們常見的各類設備中，什么東西的傳感器最多？沒錯，就是汽車，支持高階自動駕駛的車型通常會配備多顆攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達，部分高端車型還會配備激光雷達。
（圖源：AI生成）
自動駕駛與機器人發展到極致，均需具備極強的環境識別能力，且未來也都將朝着理解真實世界發展，技術層面是互通的。理想汽車CEO李想在AI Talk上直言，如果L4級自動駕駛都做不好，那么做出來的機器人能力也將十分有限。
機器人需要“語言智能”和“空間智能”協同作用，以理解真實世界並根據用戶指令完成任務。對於車企而言，自動駕駛所屬的空間智能是必須研究的方向，而且爲了提高智能座艙的使用體驗，大語言模型所屬的語言智能也不可忽視，同時具備語言智能和空間智能是行業和消費者對於車企的硬性要求。
市場前景方面，人形機器人可謂潛力巨大。特斯拉CEO馬斯克曾預測，人形機器人這類產品的需求，未來將遠超特斯拉汽車，2040年地球上人形機器人的數量可能會超過人類。NVIDIA CEO黃仁勳在香港科技大學發表演講時也表示，未來只有自動駕駛汽車、無人機、人形機器人三種機器人有望大規模量產。
在各類科幻作品中，創作者爲我們描述了未來機器人可能帶來的諸多便利，或許在不久的將來，我們討厭的日常家務瑣事都可以交予機器人處理。擺脫生活瑣事的我們，將擁有更多的時間去追求藝術，而非像當下人類忙於工作和家務，AI卻在進行繪畫、視頻生成、音樂創作。
（圖源：AI生成）
汽車與機器人兩大行業對語言智能和空間智能均有需求，技術層面互通性顯著，甚至可以說L4級自動駕駛一定程度上是人形機器人的前置技術。加之行業前景廣闊，國內外車企跨界入場也就不足爲奇了。另外，全球汽車行業正在向新能源時代進發，深受行業變革影響的車企，對於人形機器人這一冉冉升起的新興行業自然更爲關注。
尤其是特斯拉和國內造車新勢力品牌，在海外巨頭統治行業之時便敢於奮起挑战，面對前景更爲廣闊的機器人行業，自然不愿錯過新的機遇。若能成功，理想、小鵬等車企有望從 “造車新勢力領頭羊” 躍升爲 “全球科技巨頭”。
至少准備500億，才有資格“造人”？
2024年11月6日的小鵬AI科技日上，何小鵬稱，做AI機器人比做汽車更難，集成度要求更高，沒有500億元做不好AI機器人。此話或許略帶誇張成分，但絕非無稽之談。
在小雷的實際體驗中，無論是GPT-4，還是豆包、Kimi、文心一言等AI大模型，均存在無法准確理解人類自然語言的問題，而這恰恰是人形機器人與用戶隨意交互的基礎。
在空間智能方面，自動駕駛汽車的表現也不盡如人意，例如加速、減速和變道時會有些生硬。在前方堵車時，真人駕駛員可能很早之前就开始緩慢減速，AI則可能距離不遠時才會突然緊急剎車；自動駕駛車輛有時還會過度跟車，即前方車輛急剎車，它才會跟着急剎車，而不是根據路況提前主動作出判斷和決策。這些情況可能跟傳感器的探測範圍有關，但也充分暴露了空間智能的局限性，以及感知能力受限的問題。
（圖源：AI生成）
此外，人形機器人的實用性與關節靈活性息息相關，每一處關節可能都需要配備電機，並由電池供電，對於企業的電機、電池和控制技術也提出了較高要求。目前，人形機器人尚難以像真人般在復雜環境中流暢地奔跑、跳躍、抓握及使用工具。續航方面，以宇樹科技人形機器人Unitree G1爲例，其配備一塊9000mAh的電池，續航時間僅爲2-3小時。
人形機器人普及的前提不僅僅是好用，成本同樣關鍵，唯有做到價格親民，人形機器人才具備普及的潛力。然而，現階段人形機器人的電機、傳感器、算力芯片等硬件，每一項都成本高昂。
宇樹科技人形機器人Unitree G1，價格高達9.9萬元，衆擎機器人推出的人形機器人PM01價格爲8.8萬元，顯然難以令大多數消費者接受。這還是基於中國的工業實力，才能將人形機器人價格控制在10萬元以內，業內人士透露，波士頓動力未公布價格的人形機器人Altas，預估售價在百萬元人民幣左右。
（圖源：宇樹科技）
解決這些問題的關鍵在於加大技術研發投入和迅速量產落地，通過技術迭代升級和大規模量產降低成本。但正如何小鵬所言，機器人行業耗資巨大。黃河科技學院客座教授張翔表示，人形機器人產業尚處於早期發展階段，產業鏈不成熟，在產品大規模量產之前，布局人形機器人行業將極爲燒錢。
或許正是意識到行業風險，李想在明確表態理想將开發人形機器人的同時，也表示不會立即入場，當前仍將研究L4級自動駕駛作爲首要任務。
人形機器人是一片未經开發的藍海市場，吸引了無數車企爭相入場。盡管汽車與機器人在語言智能和空間智能方面存在一定共通性，但差異也不容忽視，具備先天優勢不等同於必然成功。因此，車企在決定入場前，務必謹慎權衡其中的風險。
主攻B端才是車企“造人”的明智之舉？
回顧新能源汽車行業的發展歷程，已有無數新勢力品牌暴雷，燒光70億元的拜騰、百度和吉利注資的極越、恆大旗下的恆馳汽車、號稱“中國邁凱倫”的前途汽車等品牌，還有一定的知名度，更多的則如天際汽車、奇點汽車、綠馳汽車等車企，默默無聞地倒下，仿佛從未來過。
人形機器人行業同樣如此，入局的企業大多數會倒在路上，唯有少數找准方向或財力雄厚的廠商，才能堅持到行業飛速發展期並乘風而起。
小雷認爲，底蕴深厚的老牌車企如比亞迪、長安、廣汽、豐田等，或已實現盈利的造車新勢力如理想、賽力斯等，在扣除股東分紅、產能提升成本及技術研發投入後，若有余力，可考慮投資人形機器人或其他新興行業。處於下滑階段的老牌車企和尚未實現盈利的造車新勢力，則需要更加謹慎，以防因投入太大，導致資金鏈斷裂。
在機器人的功能方面，小雷建議初期最好不要以C端市場爲主要目標。C端場景的環境、用途更加復雜，用戶需求各異，產品功能很難全面滿足。
（圖源：AI生成）
B端場景相對單一，對於機器人的功能和設計要求更簡單，小鵬Iron、特斯拉Optimus等人形機器人已被投入汽車生產車間使用和測試。人形機器人還可以代替人類員工完成一些具有危險性的工作，且綜合考慮工資等因素，使用機器人的成本未必顯著增加。
盡管人形機器人行業正處於初期發展階段，但AI、自動駕駛等技術的發展，爲機器人行業奠定了一定的基礎，該行業的發展速度可能比新能源汽車更快。不過馬斯克預測的2040年全球人形機器人數量超越人類，小雷認爲不太可能，人形機器人行業還有太多技術難關需要攻克，降低成本和價格以开拓市場更是任重而道遠。
一將功成萬骨枯，在人形機器人行業的發展之路上，難免會有大量企業折戟沉沙。但正是這些企業的探索，幫助其他廠商排除了錯誤路线，令少數企業得以成功，新能源汽車行業便是最好的例證。
過去數十年時間，國內車企幾乎一直處於落後狀態，直到新能源汽車時代的到來，國內車企才實現彎道超車。能夠迅速完成新能源轉型的老牌車企和頑強生存下來的造車新勢力，均有勇氣繼續拼搏。在它們的不懈努力下，人形機器人時代中國企業的技術實力和產品競爭力必將引領全球。
原文標題 : 國內外車企跑步入場“造人”，只因機器人與汽車技術共通？
標題：國內外車企跑步入場“造人”，只因機器人與汽車技術共通？
地址：https://www.utechfun.com/post/461540.html