中國大力發展新能源產業的主要原因有三個，一是國家能源安全，二是產業鏈升級，三是環境保護。我國石油進口超過70%，天然氣進口超過40%，排名世界第一, 其中70%以上是通過馬六甲海峽海上運輸, 存在巨大的地緣政治風險。提高新能源佔比不僅能降低這種風險，還能帶動儲能，電力系統，新能源車，基建，制造業等產業鏈的發展和革新。另外中國作爲全球最大的溫室氣體排放國，發展新能源不僅能讓歐美閉嘴而且利在千秋。

聚焦新能源車行業，中國能取得全球領先地位根本上得益於國家的強有力支持和政策推動。這些政策包括，對車企：現金補助，低息貸款，研發補助和稅收優惠，低價土地，所得稅減免，相關關稅減免，國六政策等。對消費者：購車補貼，報廢車或以舊換新補貼，免購置稅，牌照政策等。在配套設施上：對充電樁，電力系統，以及磷酸鐵鋰等原材料的投入和建設等。這種全方位的支持使中國新能源車企能夠迅速擴大規模、技術創新，成本降低，在全球市場上佔據先發優勢。相較之下，歐美的傳統車企雖然具有深厚的技術積累和品牌影響力，但它們在資本主義體制下，更多地依賴於市場機制和資本運作，以企業利潤和股東回報爲最終目標。徹底轉型對於歐美傳統車企來說不僅需要前期大量的投入承擔長周期回報的風險，還需要放棄燃油車的已有份額和即得利益，這對於它們來講是違背商業邏輯的。奔馳推遲2030年實現全面電動化，蘋果放棄造車計劃，根本原因還是權衡利弊後選擇了對於自身情況的最優解。從這個角度來看，與中國新能源車企的技術差距並不是傳統車企難以轉型的原因，而是在制度區別下，企業對於個體轉型的支持對抗整個國家對於行業轉型支持的結果。

新能源車出海的成績，是判斷中國產業轉型是否成功的重要標志之一，如果孵化出像豐田大衆一樣的跨國車企，將帶來豐厚的战利品。第一，它能帶來經濟貢獻和外匯儲備，以及優化的出口產品結構。中國以往除了手機，航空航天，高鐵交通以外，出口的基本都是低端制造。國人通過廉價代工拿走的只有食物殘渣，而西方通過核心技術和品牌優勢拿走了70%以上的利潤。新能源車的出口將大大增加產品的附加值，推動我國制造業從勞動密集型向技術密集型升級。第二，新能源汽車的出海將從全球範圍內建立中國新能源的標准並獲取更多的國際技術資源，這意味着可以在全球布局相關產業鏈，如核心零部件，配套充電樁，電網系統等。更重要的是出海的成功將代表着中國用國內市場重新定義了世界規則，證明通過國家大力支持，政策與市場相結合，集中力量辦大事的模式在世界範圍內是有效的，復制這種成功的模式和經驗將使中國突破封鎖，全面邁向高端制造乃至高科技產業。

但中國新能源車出海目前只處於起步階段，面臨着三個方面的巨大的挑战。

車企出海形式有兩種。第一種是整車出口，這種方式面臨的最大挑战是關稅。以歐盟爲例正常對汽車進口的關稅約10%，但以涉嫌傾銷爲由對中國出口的新能源車增加關稅，對比亞迪關稅加到了27%，吉利29.3%，，蔚來和小鵬31.3%，上汽和其他未合作品牌46.3%。而對中國進口的特斯拉的總關稅只有9%。也就是說算上當地增值稅的影響，歐盟對比亞迪的徵稅要比中國出口的特斯拉高20%。上篇文章《從價格战看比亞迪》中分析過瑞銀拆解得出的結論，比亞迪海豹比中國產的特斯拉Model 3的成本低約15%，而海豹國內定價賺的毛利(測算約16%)基本就是比model 3制造成本低的3000多美元。在歐洲市場，由於關稅的不平等這種成本優勢就不復存在, 海豹的歐洲定價只能比model 3高才可能有利潤。但實際上歐盟在列強裏算是最溫柔的了，近期加拿大宣布10月1日起對中國進口的電動汽車徵收100%的關稅。美國此前宣布8月1日起對中國電動汽車進口的關稅從25%提高到100%。但前幾天拜登助理沙利文訪華，使該關稅的實施被推遲。究其原因，美國需要爲即將到來的降息做准備，需要中國商品的供應抵抗降息帶來的通脹。自2020到2022年間，由於疫情美國採取量化寬松政策超發了大量貨幣以穩定市場，使美國出現了40年來最高的通脹水平。但隨着疫情過去經濟復蘇，量化寬松推高通脹的後遺症凸顯。爲了抑制通脹，美國從22年开始加息，從0%至0.25%的區間逐步上調，加到現在的5.25%至5.50%，暫時控制住了通脹，所以要开始着手降息。但是降息就會使資金再次流入市場，美國就必須要通過拉動內需來消化這些資金。但是即使內需足夠，供應不足依然會推高物價，美國的工業空心化不足以滿足美國國民的內需。所以美國只能再次依賴於全球的供應鏈，特別是中國的廉價商品來擴大供應。但是如果不降關稅加上美元貶值，物價仍會被推高。而中國的訴求是，需要美元來刺激我們的市場內需，並解決由於出口下降造成的國內產能（供應）過剩。所以中國新能源車出海的背後滿滿的都是大國博弈。但即使中美這次談攏了，也只是美國的緩兵之計，其拓展多元化全球產業鏈減少對中國的依賴以及促使制造業回流的美國的腳步並不會停歇。更何況暫時談攏的前提是民主黨執政，如果特朗普上台就是另外一個故事了。

由於歐美列強的遏制，比亞迪不得不在其他國家尋找出口份額。2023年比亞迪出口結構中排名前八的國家分別爲泰國（佔比27%）、巴西（佔比16%）、以色列（佔比14%）、澳大利亞（佔比11%）、埃及（佔比4%）、德國（佔比4%）、新西蘭（佔比3%）、馬來西亞（佔比3%）。

這裏面可以分爲三類，首先是發展中國家（如泰國、馬來西亞、埃及，巴西），它們對新能源車和中國都比較友好，其中泰國和馬來西亞採取對新能源車的稅收減免措施，而巴西從20%的關稅逐漸遞增，旨在引進車企在本地建廠。而埃及對新能源車稅收較高，但未來有望下降。比亞迪在這類國家的出海成績：在泰國，截至上半年，比亞迪已連續18個月是新能源車銷量冠軍。在馬來西亞，比亞迪今年上半年超越了特斯拉成爲新能源汽車銷量榜首。在巴西，2024 年1-4 月，比亞迪銷量21984 輛，位居榜首。在這類發展中國家比亞迪已經超越了特斯拉佔據了新能源車首位。但是這類國家在購买力，充電樁等配套設施和對新能源的認知上仍落後於發達國家，搶佔燃油車市場份額成爲關鍵。

另一類發達國家（如以色列、新西蘭、澳大利亞）對新能源汽車進口也比較爲友好，並給予了較低的關稅或稅收優惠。這其中的主導因素還是處於自身利益，以色列是因爲地緣政治原因石油進口難，新西蘭因爲支柱產業是農牧業和旅遊業，環境保護是立身之本，而澳大利亞則是喫到了中澳貿易战的苦果，左翼政黨上台後，緩解與其最大貿易出口國中國的關系。在這類國家的出海成績：在以色列，比亞迪在2023年就已佔據榜首。在澳大利亞，純電汽車，1-8月特斯拉共賣出28101輛，而比亞迪賣出了11259輛。插電混動領域，8月，海豹DMI澳洲市場賣出了1058輛，而澳洲總插電銷量爲 2,644輛。在新西蘭，8月份純電動汽車銷量超過2500輛，其中特斯拉以745輛Model 3和581輛Model Y在電動汽車銷量上領先，而比亞迪Atto 2（海豚）的注冊量也達到了448輛。總的來看在這些對於中國沒有針對性政策的發達國家，比亞迪的銷量差距正在與特斯拉縮小，呈現高速追趕趨勢。而插電混動的出口將搶佔特斯拉和傳統燃油車的市場

剩下的以德國爲代表歐洲市場對我國制定了針對性關稅，這與其右翼政黨崛起密不可分。這使比亞迪銷量與特斯拉仍有很大差距，這只能通過在歐洲建廠來嘗試解決。而美國加拿大基本沒有市場。另外在日韓，由於本土強大的汽車產業和政府保護，銷量預估短期內很難有大的突破（2024 上半年，比亞迪在日本賣了 980 輛，正在准備進入韓國）。

綜上，在同等關稅政策的國家，比亞迪的出口極具競爭力，並在以東南亞爲代表的市場佔據了主導地位。從產品端，比亞迪目前在海外的車型主要只有三款（海豹，元PLUS和海豚），隨着更多車型的出海，競爭力將被放大。從渠道端，比亞迪採取與當地經銷商合作的方式迅速擴張，但由於出海較晚在很多市場仍處於試水階段，相比之下，特斯拉出海較早，採用直營和統一價格的銷售模式。隨着比亞迪經銷網絡的擴大，以及售後服務和品牌的增強，依靠成本優勢進行價格战的策略將在國外市場上演，比亞迪將繼續搶佔特斯拉市場。另外比亞迪的混動車型在以澳大利亞爲代表的地廣人稀國家極具競爭力，這將搶佔當地燃油車市場。但是，要使價格战策略在國外市場持續有效，仍需要國家的保駕護航。而對於歐美列強國家的市場，目前只能通過嘗試本地建廠的方式來減少關稅才能與特斯拉競爭。

第二種出海模式是國外建廠，這包括海外建組裝廠（從中國進口零部件）和建整車廠（當地建核心零部件廠和組裝廠）。比亞迪目前的海外建廠投資有5家包括：泰國約34億人民幣，印尼約94億，巴西約82億，烏茲別克斯坦70億，匈牙利百億以上，而豐田有50家。所以這裏最大的問題是，投資建廠的錢從哪裏來？這不是一個企業可以負擔的，這背後仍是國家的支持。我們嘗試用日本的模式去探討這個問題。日本本土失去了三十年，但其在海外的淨資產卻連續33年居世界第一，截至去年年底，日本對外資產爲1488.3425萬億日元，對外負債爲1017.0364萬億日元。自安倍經濟學提出以來，日本大搞量化寬松，用超發的貨幣購买自己的銀行債，再把銀行債作爲資產抵押給海外國家，讓海外國家定向貸款給本地出海的日本企業。另外日本是美債最大的持有國，這使日本可以通過抵押、融資等多種方式獲取流動性，間接爲出海企業提供支持。而這些的前提仍繞不過美元霸權，量化寬松和金融資本。而中國對於新能源車企全球化战略的支持必須要發展出一條適合自己的道路。

前文分析過中國新能源車企的技術領先更多源於國內市場和國家支持，但是這種領先並不會是一成不變的，特別是當融入全球市場後，技術的合作將加快海外車企追趕的速度。以中國爲例，在燃油車時代，奇瑞，吉利，長城等在研發出自己的發動機後都迎來了巨大的出口銷量。而相比歐美日韓車企在傳統技術和品牌上都更有基礎，當突破了新技術後追趕速度要比中國燃油時代的車企更快。另一方面，中國車企仍沒有突破芯片和自動駕駛技術的限制，而特斯拉已宣布全自動駕駛在明年將進入歐洲和中國。可謂是前有埋伏後有追兵，比亞迪和中國新能源車企必須把握好全球擴張的時間和速度，才能保住國內市場勝利的成果。而這不僅僅是依靠一個企業或一個產業，更是一個國家的運數和科技的突破。

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