無人駕駛時代。
作者 I 劉博
報道 I 投資界PEdaily
投資界獲悉，文遠知行（WeRide Inc.）正式向美國證券交易委員會遞交招股書，計劃以“WRD”爲股票代碼在納斯達克掛牌上市，將締造“通用自動駕駛第一股”。
這有望是近三年中國公司在美國進行的規模最大的一次IPO。
身後的掌舵者——韓旭，早年職業生涯起步於高校，曾是美國密蘇裏大學終身教授，後擔任百度自動駕駛事業部首席科學家。2017年文遠知行正式成立，一路崛起爲全球自動駕駛頭部企業。
七年磨一劍，文遠知行的足跡如今遍布7個國家30座城市，最新估值高達370億元，身後更是聚集一支龐大的投資人隊伍。
透過文遠知行，我們看到一個風起雲湧的自動駕駛江湖。經歷一段瘋狂融資時期，現在大家終於集體走到IPO大門前。
教授帶隊，幹出一個超級IPO
故事要先從一位技術大牛說起。
翻看文遠知行官網，韓旭目前擔任創始人兼CEO，履歷頗爲亮眼。縱觀他的學術生涯，一直都在與計算機視覺和機器學習打交道。1998年，他從北京交通大學本科畢業，隨後赴美留學深造，先後完成了計算機工程碩士和博士學位。
此後，韓旭來到美國密蘇裏大學任教，帶領團隊研究計算機視覺相關技術，並成爲該校終身教授，同時擔任計算機視覺和機器學習實驗室主任。2014年，他又接受吳恩達的邀請，加入百度美國研究院，成爲百度自動駕駛事業部的首席科學家。
深耕自動駕駛數年之久，韓旭心中也萌生創業的念頭。他曾說過，“如果我所學的東西，能夠變成科技幫大家开車，把時間節省下來，讓出行變得更加安全，這是一件非常有意義的事情。”
於是在2017年4月，文遠知行正式成立，並在同年12月將全球總部落戶於廣州。談及公司命名，韓旭曾表示源自於對中國歷史上有名的自然科學家祖衝之的致敬，取其字“文遠”與“知行合一”相結合。在他看來，做自動駕駛，知和行也就是knowledge（知識）和practice（實踐），要相輔相成往前走。
文遠知行團隊的技術實力也可謂相當雄厚。作爲公司聯合創始人兼CTO，李巖擁有卡內基梅隆大學電氣與計算機工程學博士學位，曾在Facebook和微軟擔任核心工程師，也是微軟亞洲研究院早期員工。可以說，這是一位計算機視覺方面的頂級專家。
成立伊始，文遠知行便從最難的L4級自動駕駛技術入手，成立39天即完成首次封閉場地無人駕駛測試；开放道路測試則僅用時81天，創下全球無人駕駛公司速度之最。緊接着在2018年1月，文遠知行在廣州生物島开啓國內首個L4級別自動駕駛常態化試運行；隨後又聯手廣州白雲出租車公司，在同年11月推出全國第一輛L4級自動駕駛出租車。
2021年1月，文遠知行在廣州國際生物島正式首發自動駕駛微循環小巴，並於2022年初开啓面向公衆的試運營接駁服務。同年9月文遠知行發布中國首款L4級自動駕駛貨運車（WeRide Robovan），正式宣布進入同城貨運領域。
不止於此，文遠知行又推出前裝量產自動駕駛環衛車Robosweeper，並於2022年5月起在廣州南沙區全區域开展公开道路測試，首批車隊規模超50台，於當年9月在廣州國際生物島落地中國首個公开道路下的自動駕駛環衛商業項目。今年4月，文遠知行智慧環衛場景第二款產品——無人駕駛掃路機S1面世。
與此同時，文遠知行還與博世在2022年5月籤署战略合作協議，聯合开展智能駕駛軟件的开發，共同推進車規級、可量產、應用於乘用車的SAE L2-3級自動駕駛的前裝量產及市場化應用。
至此，文遠知行已覆蓋三大應用場景即智慧出行、智慧貨運和智慧環衛，形成自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環衛車、高階智能駕駛等五大產品矩陣。實際上，在豐富的場景與產品背後，都離不开一個核心——WeRide One自動駕駛通用技術平台。
何爲自動駕駛通用技術平台？具體而言，WeRide One以文遠知行自研的自動駕駛全棧式軟件算法爲核心，涵蓋自動駕駛模塊化硬件解決方案以及自動駕駛雲架構平台，通過三大層級全面打通“研發一部署一應用”的自動駕駛產品生命周期，從而可以針對不同應用場景和不同車型進行組合和適配，做到一個平台打通萬千場景。
隨着文遠知行正式遞交招股書，這也意味着，又一個超級IPO即將誕生。
一個自動駕駛獨角獸煉成
估值370億
一紙招股書，揭开這只超級獨角獸的神祕面紗。
根據灼識咨詢的資料，文遠知行是全球首家在7個國家30個城市進行產品運營和測試的自動駕駛公司，同時也是全球唯一一家在四個國家（中國、美國、阿聯酋、新加坡）獲得自動駕駛許可的自動駕駛公司。由此可見，文遠知行覆蓋市場範圍之廣。
而商業化收入，則是衡量一家創業公司“造血”能力的最直接標准。具體而言，文遠知行的商業化收入主要來自於兩部分：其一是銷售L4級別自動駕駛汽車，主要包括自動駕駛巴士、自動駕駛出租車及自動駕駛環衛車以及相關傳感器套組；其二則是提供L4級自動駕駛及ADAS服務，包括提供L4級自動駕駛運行及技術支持服務以及ADAS研發服務。
根據灼識咨詢的資料，文遠知行是全球第一家積累了1萬輛L4自動駕駛汽車訂單的自動駕駛公司，也是各場景商業化裏程碑中最先進的公司。同時，文遠知行亦爲唯一一家在开發18個月內實現ADAS解決方案大規模生產的自動駕駛公司，在同行中速度最快。
來看一組數據——招股書顯示，文遠知行在2021年至2023年營收分別爲1.38億元、5.28億元、4億元，2024年上半年營收爲1.5億元。同時，文遠知行的毛利率在三年中增長了近20%，去年已達到45.7%。
衆所周知，自動駕駛門檻高、投入大、周期長，因此虧損是創業公司必須直面的挑战。招股書披露，經非國際財務報告准則（non-IFRS）調整後，文遠知行在2021年至2023年的淨虧損分別爲4.268億元、4.017億元和5.017億元，2024年上半年爲3.161億元。可以做一個直觀對比——海外自動駕駛企業Waymo、Cruise每年動輒上百億運營和研發現金流出，相較之下，文遠知行的資本利用率明顯要高出很多。
存在虧損問題的創業公司尋求上市，往往被外界視爲資金短缺、急於融資，因此現金儲備也是觀察一家企業經營狀況的指標之一。一般而言，一家公司的部分現金，會以定期存款、國債及低風險理財產等方式持有，這是爲了在保證公司研發和日常經營運作活期現金需求的同時，以及有效控制投資風險的情況下，提高資金的使用效益，合理利用闲置資金，以實現公司和股東利益的最大化。
招股書披露，截止2023年12月31日，文遠知行現金、定期存款、理財投資總額約42億元人民幣。如果按照2024年上半年調整後淨虧損3.16億元粗略計算，仍能保證文遠知行正常研發和日常經營七年時間，足以打消外界顧慮。
細究虧損背後的原因，實際上源自於文遠知行對於研發的持續重金投入。招股書顯示，2021年至2024年上半年，文遠知行的研發費用分別爲4.432億元、7.586億元、10.584億元、5.172億元。對此，文遠知行在招股書也表示，他們將研發投入專注於自動駕駛技術的測試、試驗和商業化，擴大其研發團隊並投入更多資源來提高技術能力。
一路崛起，文遠知行離不开一份長長的投資方名單。
時間回到成立當年9月，文遠知行獲得約6000萬美元Pre-A輪融資，由啓明創投領投，創新工場、華創資本、英偉達，以及其他機構參與聯合投資。此後，文遠知行便开啓了一年至少一輪的融資進程。
時隔一年，文遠知行在2018年10月宣布完成A輪融資，由雷諾日產三菱聯盟Alliance RNM战略領投，安托資本、德昌電機、何小鵬、Idinvest Partners等跟投，啓明創投繼續參投。值得一提的是，文遠知行又在2019年1月再獲農銀國際跟投A輪，總金額超過9000萬美元。
但隨後資本寒冬襲來，韓旭曾透露，文遠知行當時账上資金一度只夠支撐8個月，爲此租用的辦公樓由兩層減爲一層，韓旭甚至還詢問過能不能退掉押金。在那段時間，他深刻感受到堅持的力量：“你要有一個信心，就是自動駕駛一定能夠做成。”最終，文遠知行憑借技術渡過了難關。
隨後在2020年年末和2021年开年，文遠知行連續完成B1、B2、B3輪融資，總額約3億美元。宇通集團爲战略領投方，新進投資方還包括CMC資本、國开裝備基金、廣東恆健、華金資本、創茵資本等。同時，啓明創投、創新工場繼續跟投。
緊接着在2021年5月，文遠知行又迎來一筆重磅融資——C輪融資約3億美元，投後估值33億美元。本輪投資機構包括IDG資本、和創投資、基石資本、Cypress Star、雲九資本、K3 Ventures等， CMC資本、啓明創投、瓴峰資本則繼續參投。隨後更多細節公布，投資方中還包括聯合領投方國調基金和前期投資人雷諾日產三菱聯盟和國开裝備基金。
2022年初，文遠知行再創佳績，完成了約4億美元的D輪融資，投後估值達44億美元，新進財務投資人包括凱雷集團、亞投資本、中阿基金、越秀產投等，同時還引入了博世和廣汽作爲战略投資人。
進入到一年後的2023年初，文遠知行逆市完成約1億美元的D+輪融資，國开金融爲領投方，賽領資本參投，最新估值達51億美元，約合人民幣370億元。
“更喜岷山千裏雪，三軍過後盡开顏。”這是B輪融資完成之後，韓旭在朋友圈裏發的一句話，如今用來形容正在衝刺IPO的文遠知行，似乎更合適不過了。
萬億賽道
無人出租車正在來了
自動駕駛江湖又熱鬧起來了。
在文遠知行身後，一批自動駕駛獨角獸正爭相奔赴IPO。今年3月，縱目科技向港交所主板提交上市申請，這也是該公司第三次闖關IPO。隨後，來自深圳的佑駕創新，也在5月正式遞交港股IPO申請。
與此同時，中國證監會發布了關於小馬智行的境外發行上市備案通知書。據備案文件顯示，小馬智行目標上市地點爲美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所。一同衝刺美股的還有Momenta，其提交的境外發行上市備案材料，也在今年6月獲證監會收悉。
顯而易見，大家都極力想盡快將IPO門票收入囊中。究其原因，高額的研發成本和不確定性，使得大多數自動駕駛企業尚未實現自我造血能力，融資成爲企業生存和發展的關鍵。因此，商業化能力成爲自動駕駛企業的重中之重。
拐點正在隱隱來臨——前不久，百度Apollo 推出的自動駕駛出行服務平台“蘿卜快跑”，因在武漢全無人訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超20單等話題，引發關注。似乎一夜之間，讓自動駕駛出現在了大衆的眼前，讓大家意識到自動駕駛商業化哨聲已經吹響。
實際上，在Robotaxi領域文遠知行也走在前面。早在2019年11月，文遠知行便在廣州推出中國首個开放道路自動駕駛出租車商業化收費運營服務，覆蓋廣州黃埔區、开發區約144平方公裏的城市公开道路，迄今已積累超1700天安全運營經驗。
除此之外，2023年11月，文遠知行首批獲得北京市智能網聯汽車政策先行區Robotaxi“車內無人、車外遠程”出行服務商業化試點通知書，獲准在北京亦莊开展車內無人自動駕駛出行服務（Robotaxi）收費。
目前，文遠知行Robotaxi已在廣州、北京、南京、鄂爾多斯、阿聯酋阿布扎比等多個城市开放運營，並在北京實現自動駕駛高級別示範區城市道路、高速道路全商業化場景覆蓋。
衆所周知，自動駕駛技術的开發需要大量的時間、資源和專業知識，尤其是L4級自動駕駛車輛必須在真實路況下行駛爲系統的訓練和升級積累數據。只有足夠的行駛時間和行駛裏程，才能應對極端情況。
回望過去近10年，自動駕駛行業幾度沉浮，背後折射出市場對其商業化落地的考驗。如今，一條萬億賽道正呼之欲出——據太平洋證券預測，到2025年和2030年，Robotaxi中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，無人駕駛出租車將成爲市場空間最大的自動駕駛場景之一。
當然，挑战依舊存在。小鵬汽車創始人何小鵬在社交平台表示，“好幾個AI/出行/L4業界朋友交流Robotaxi的事情，大概的結論是：能力，法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平是因爲很多账沒有算。但是在加速。我認爲大概兩年後會开始進入轉折點。”
蔚來創始人李斌更是直言，蔚來堅決不做無人駕駛出租車，“Robotaxi並不能解決交通量的問題，一座城市能容納的運營車輛數量是有限的，無論這些車輛是否有人駕駛。”
毋庸置疑，任何一項跨時代技術的誕生，都會伴隨着無數的爭議與挑战。自動駕駛或許正是如此，即使不知多久才能看到彼岸，但也要有人照常拉起船帆，這便是科技的魅力。正如韓旭此前所言，“也許100年後，人們看今天的世界，他們會說這群人爲人類文明貢獻了自動駕駛的能力。”
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標題：中國超級獨角獸，赴美IPO了
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