進入5月，小米SU7的熱度仍然未減分毫，流量和銷量都異常火爆。不少人感嘆這是由於作爲科技巨頭，小米自帶流量體質和明星光環。但凡事無絕對，另一個科技巨頭百度旗下的極越汽車始終沒什么存在感，銷量更是慘淡。

公开數據顯示，自4月3日正式交付以來，小米SU7在4月共交付新車7058輛。且在交付日當天，雷軍親口宣布小米SU7的大定數據已超過10萬輛，鎖單量超過4萬輛。小米甚至傲嬌地宣稱“今年的產能已經全部用完。”

極越汽車的日子就沒那么好過了。去年12月，極越01僅交付774輛，今年1月下跌至218輛，2月和3月也分別僅有147輛和511輛。這還是在極越01僅上市一個月後就降價3萬元的前提下，實現的成績，何其沒有存在感，稱其上市即邊緣化沒有任何問題。

那么同樣是科技巨頭下場造車，是什么導致了小米汽車和極越汽車如今的冰火兩重天？

將時間指針撥回至2021年3月。一邊是小米宣布下場造車，先期投入100億元人民幣，並在未來10年投入100億美元，可謂大手筆。雷軍甚至爲此“賭上半生榮耀”；另一邊百度聯合吉利成立集度汽車（後更名爲極越汽車），二者分別持股55%和45%。

不難發現比起獨自造車，All in造車的小米，百度造車選擇吉利這樣的傳統車企，不僅能各自發揮所長，也能有效均攤風險。對於需要大量燒錢，長期投資，廣結朋友圈的汽車產業，百度的這種造車邏輯無疑更穩妥，也讓小米彼時的All in更透露出了不成熟的味道。

外界都知道小米有錢。比起造車初期需要持續融資的“蔚小理”，小米自持的龐大現金流確實令人驚嘆和羨慕。根據公开信息，截至2023年底，小米集團的現金儲備達1363億元人民幣。外界從不擔心小米造車會戳個大窟窿，資金鏈斷裂。

但比起小米，百度更“壕無人性”。截至2023年，百度持有現金及現金等價物約合人民幣2054億元。這么看比起小米，百度其實更有底氣在造車領域長期燒錢。

再論技術實力，對於造車所需，百度其實也比小米更有優勢。

小米雖然是手機巨頭，但衆所周知，由於手機領域的核心技術，像芯片、攝像頭、操作系統等長期爲國外公司壟斷，很長時間以來，小米都被戲稱爲“組裝廠”，其本質是OEM。

然而百度在軟件領域擁有自己的核心技術。早在2005年，百度就上线了百度地圖，這么多年來，百度已成爲國內最大的互聯網地圖服務商之一。

2013年，百度成立自動駕駛事業部，是國內最早進入智能駕駛研究領域的大型商業公司之一；隨後在2016年，百度還獲得了美國加州獲得無人車自動駕駛路測牌照，也是中國爲數不多地獲得這一資格的企業；2017年，百度宣布將其無人駕駛領域業務命名爲“Apollo(阿波羅)”計劃，目標是成爲無人駕駛行業的領先者。Apollo平台旨在成爲自動駕駛技術的开放平台。

時至今日，百度“Apollo”已成爲中國智能駕駛領域的一塊響當當的招牌。其多年的技術、數據積累，都少有中國企業可以比肩。甚至智能駕駛強如特斯拉都要和百度合作。根據消息人士透露，最近馬斯克來華和百度敲定了合作，特斯拉FSD完全落地中國，要依賴百度地圖的車道級導航系統，並使用百度的在中國公共道路收集數據的地圖牌照。

無論是地圖服務還是智能駕駛技術，都是智能汽車必須依賴和搭載的核心技術，也是未來智能汽車發展的核心方向，已爲業內公認。大家想想一下，比起什么都要從零开始的小米，手握地圖和智能駕駛核心技術的百度是不是可以更方便、快捷地造出高階智能駕駛汽車，並利用自己的地圖業務做出生態，進而有望制霸行業。

道理是這個道理，藍圖也很美好，百度聯合吉利打造極越的初衷正是如此。但事與愿違，不但無法媲美小米，極越在中國車市獲取一些存在感都如此之難。

究其原因，還是要從李彥宏身上找答案。

先給出觀點：比起雷軍造車賭上半生榮耀，孤注一擲的All in，李彥宏造車只是“試一試”。

2021年百度回港上市，李彥宏的股東信裏大篇幅地談到了AI，還有智能駕駛，而對於造車，他只是捎帶提了一句“我們最近還成立了獨立的造車公司集度”，再無其它。

比起幾乎是同一時期雷軍對於小米造車的大肆造勢，“賭上半生榮耀”等，李彥宏的百度造車更像是不錯過一個創業風口，投點錢試試。

在行動上，兩人也都是言行一致。

今年2月，雷軍在其社交媒體稱：“爲了能把更多精力放在汽車業務上，原Redmi品牌負責人盧偉冰兼任小米品牌總經理，以後小米手機發布會將由他主講。同時，王騰接棒Redmi品牌總經理。”

隨後3月的小米SU7交付日上，雷軍親自上台爲車主开門，噱頭再次拉滿。

反倒是極越汽車，雖然大家都知道其由百度控股，甚至在去年更換品牌名時，百度還將持股權提升到了65%，但自始至終，李彥宏並未參與其中。而比起雷軍，以及何小鵬、李斌等人，極越汽車 CEO夏一平並不爲大衆所熟知，也就讓極越失去了以創始人的商業領袖魅力，來做營銷的機會。

更大的差異來自於兩個品牌的命名。小米汽車直接冠以“小米”之名，全國無人不知，雷軍這么做讓消費者幾乎沒有認知門檻，無形中節約了大量的品牌營銷成本。但無論是集度還是極越，無疑都需要花費大量成本讓消費者首先認識到“它們是誰”。

假如極越汽車能更名爲“百度汽車”，是不是現在極越面臨的很多困難都會一下子迎刃而解？不說這個品牌名極具號召力，起碼不用再給消費者費勁巴拉地介紹品牌了。

但在可以預計的未來，李彥宏大概率不會這么做。比起雷軍的孤注一擲，李彥宏做事總喜歡留一些余地，不喜歡冒險。

今年3月，在接受央視採訪時，關於爲什么百度不自己造車的問題，李彥宏說：“那個門檻稍微有點高，得有生產資質之類的，比較麻煩。”

也正是這種“怕麻煩”，讓百度造車找吉利合作，也和極氪共线生產。這樣固然能降低一些潛在風險，但也在很大程度上削弱了百度以及李彥宏的商業魅力，讓本來應該更強大的“百度汽車”始終停留在外界的幻想中。

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標題：小米SU7火爆！百度的“極越”，爲何很慘淡？

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