“快遞送貨上門”的口號已經喊了多年，但是不少消費者仍然沒有享受到這項服務。
近期，有關快遞送貨上門的話題再次受到關注。11月21日，“女子要求驛站送貨上門被拒還遭威脅”的微博話題引發熱議。此外，“叫快遞送貨上門卻總是驛站代收”話題也在11月受到關注。
從消費者的反饋看，在快遞公司屢屢提出提高服務質量的背景下，送貨上門難題尚未解決。
用戶端：大量投訴
從行業數據看，快遞業服務質量整體似乎在提高。
根據國家郵政局近期發布的2023年第三季度快遞服務滿意度調查，三季度在投遞服務方面，快件安全、送達範圍感知、住宅投遞、投遞知情的用戶滿意度得分分別爲83.9分、86.0分、82.3分、81.5分，同比分別上升2.1分、2.4分、2.7分、3.3分。
不過具體到用戶個人感受上，不同地區差別較大。從消費者的反饋看，一线城市的快遞服務質量好於二三线城市。一位深圳用戶對第一財經表示：“小區的快遞都是送到家門口，不會放在驛站自取。”上海的用戶也表示，快遞都會送至門口，不過不一定會聯系用戶。
北京的用戶表示是否送貨上門情況不一，“京東、順豐、菜鳥的快遞都會送上門，其他快遞有時放快遞櫃有時送家門口。”令該用戶感到奇怪的是，使用快遞櫃需要快遞員付費，但是附近的部分快遞員寧愿付費使用快遞櫃存放快遞也不愿意將貨物送上門。
更多的用戶則沒有體驗到快遞送貨上門。寧波的用戶王雨（化名）對第一財經表示：“現在除了京東、順豐、菜鳥，大部分都是放在驛站代收點的。”王雨表示，放在驛站已經成爲該區域不成文的規定，“有些快遞還會來電確認下是放在代收點還是放門口，有些直接連說都不說一聲。菜鳥驛站裏面雖然寫着可以要求送貨上門，但實際並不給送。我之前也要求過送上門，但是被拒絕了。”對於快遞什么時候改爲放在驛站，王雨表示這一現象已經存在很長時間，“至少驛站出現後就一直放在驛站了”。
另一位包頭的用戶也表示快遞不會送上門，“我家小區進出是比較自由的，但是快遞基本都放在小區的超市，需要自己過去取。”用戶認爲，放驛站後用戶自取本質上是方便了快遞員，對用戶並沒有任何方便之處。
從網絡輿論看，送貨上門話題是用戶關注的焦點。微博相關話題引發了無數用戶的共鳴，不少用戶表示快遞員通常未經同意就直接把快遞放在驛站，而驛站也不會送貨上門，甚至有快遞員對消費者表示：“不送的，你拒收吧。”也有不少用戶已經默認順豐、京東以外的快遞都不會送貨上門。
此外，投訴平台也有大量關於快遞未送貨上門的投訴。黑貓投訴平台顯示，與“送貨上門”相關的投訴超過23000條。郵政、中通、申通、極兔、韻達等快遞公司以及各種驛站，都是消費者的投訴對象。
網點站長：根源在成本
作爲快遞公司和快遞員之間的連接，網點負責人對於送貨上門難有着更深刻的了解。
在網點負責人看來，沒有送貨上門的根本原因在於成本。“我們網點的派送業務目前是虧損的。”某三线城市的快遞網點負責人王呈（化名）對第一財經記者表示，他的網點負責附近區域極兔、韻達和中通三家公司的快遞攬收與派送。今年年初，快遞公司下調了派費，“去年快遞公司給到網點的基礎派費在1.1元左右，扣除了網點運營成本快遞員的每單基礎收入是0.6元。目前快遞公司給到的基礎派費每單在1元左右，現在快遞員的每單基礎收入也是0.6元，相當於網點承擔了下調的部分。”王呈解釋，網點承擔下調的派費原因在於不敢下調快遞員的收入，擔心快遞員因此離職。
對於0.1元派費的下調，王呈表示影響很大。下調之前，網點的派件業務基本處於收支平衡，現在派件業務是產生了虧損。虧損帶來的影響是網點無法再招聘更多的快遞員，“人難請，我們也不愿意去請”。
王呈表示，目前網點的快遞員每人日均派送的快遞在400件到500件左右，加上分揀、攬收的工作，工作壓力較大，也讓快遞員將快遞放至驛站成爲了常態。
對於消費者反饋的快遞員寧可付費存放也不愿意送貨上門的問題，王呈認爲是時間成本高於其他。無論是存放快遞櫃還是存放驛站，都需要快遞員付費使用，而快遞員寧愿付費也不愿送貨上門的原因是時間成本高於付費存放的成本。王呈表示：“假設上門派送，一個快遞員一天能送200件，如果是放快遞櫃或者驛站，他一天能送600件。”
北京一網點負責人陳明（化名）對第一財經表示：“目前（北京）攬收端的價格战已經到了小件發全額1.2元左右，除去快遞公司的面單費用、中轉環節、運輸費用、裝卸費用，最後給到派送端的費用並不多。據我所知部分城市的派費已經低至0.5元或者0.6元。這種情況下，快遞員一天如果送400票會有200元的收入。但從實際經驗看，一天送貨上門400票會很辛苦。”對於單票收入較低的快遞員而言，只能選擇不送貨上門，而是通過大量派件來保證收入，不少快遞員會選擇放在門口或者驛站。
陳明認爲，如果單票收入繼續下滑，快遞員需要派送更多的快遞來維持收入，服務質量勢必不能保證。“就好像順豐和京東不存在不上門的問題，因爲快遞員的單票收入高一些。”
一线：工作壓力增加
在一线快遞員看來，快遞是否送上門與收入、送貨上門是否方便有關。
北京朝陽區的快遞員張亮（化名）對第一財經表示，他所在的站點負責附近極兔、中通等快遞的派送。他表示，快遞派費一直在下滑，“我從去年开始成爲快遞員，當時每件派費在1.1元，今年年初降爲1元。聽其他資深的快遞員說，兩三年前的派費在1.3元左右。”張亮表示，快遞派費的下降意味着快遞員要派送更多的快遞來維持收入。
張亮稱，如果派費繼續下降的話，他會考慮離職。“假設派費再下降0.1元，那我們每天需要多送100件達到400至500件才能維持現在的收入，現在一天送300多件（上門）已經很累了。”
在收入下滑的影響下，有快遞員選擇離職。張亮所在的網點有超過20位快遞員，目前已經有4位選擇離職，其中有入行超過4年的老員工。離職原因也很簡單，張亮表示：“他們以前每件派費能達到1.3元或者1.4元，和現在的價格相比差距較大。我們入行的時候派費也就1.1元，感覺差距沒有很大就沒走。”
雖然派件增加，但張亮所在的網點目前是送貨上門，“主要是我負責的小區都有電梯，部分小區還給固定的快遞員开設了門禁，所以能實現送貨上門。”
在派費下降的同時，各家快遞公司強調的服務質量也讓快遞員感覺不合理。6月28日，中通快遞宣布升級“標快”產品服務，在長沙、北京、上海等66個城市推出“標快送貨上門，承諾不上必賠”服務。中通快遞表示，“標快”產品若未按標准送貨上門或未經客戶允許投遞至快遞代收點，收件人可在线投訴。張亮表示：“又想馬兒跑又不給喫草，時間長了肯定都有怨言。”
和張亮在同一片區的京東物流快遞員對第一財經表示，目前他每單派送的收入爲1.6元到1.7元左右，每天派送的單量在200件左右，因此有更多時間將貨物送上門。
其他城市的部分網點負責人反饋，雖然一直保持送貨上門，但是也感受到派費的下調。上海某區域的快遞網點負責人則對第一財經表示，今年6月快遞公司下調了派費，原本1.5元的派費下調了0.05元，這一下調轉嫁給了快遞員。雖然派費下調，但網點快遞員一直保持送貨上門。該負責人表示：“這邊的服務質量比較好，一直以來都是送上門的，本來就不存在放驛站或者快遞櫃。在調價的同時保證了服務質量。”
價格战：仍在繼續
雖然不同城市以及同城市的不同區域快遞單價都不同，但從一线工作人員反饋看，目前已經來到了從業以來的單票收入低谷。
從快遞公司發布的經營數據，能直觀感受到今年快遞價格战的激烈。
今年以來各家快遞公司單票收入不斷下滑，行業仍在進行價格战。以申通快遞爲例，今年1月到10月，申通快遞單票收入分別爲2.7元、2.42元、2.41元、2.34元、2.21元、2.21元、2.15元、2.1元、2.11元、2.11元，幾乎呈現逐月下滑態勢。除了1月同比增長4.25%，2月至10月申通快遞的單票收入同比分別下滑6.56%、5.86%、8.95%、13.33%、11.95%、11.16%、13.22%、13.52%、13.17%。
其中8月的2.1元單票收入爲2021年9月以來的最低數據。2021年快遞行業低價競爭十分激烈，2021年8月申通單票收入僅爲1.97元，爲5年來最低。在2018年，申通每月的單票收入都高於3元。
除了申通，今年2月以來，韻達、圓通等快遞公司的單票收入也處於下滑中，行業面臨新一輪價格競爭的危機。
圓通半年報顯示，報告期內單票收入爲2.44元，同比下滑0.16元。此外，單票快遞產品成本爲2.19元，同比下滑0.14元。圓通在報告中表示，快遞行業目前在攬件、分揀、轉運、投遞等各個操作環節仍存在較大的人工需求。除快遞價格下降因素外，隨着人工薪酬福利水平的升高，勞動力成本持續上漲，毛利率有所下降。
在陳明看來，陷入價格战的快遞公司目前進退兩難。“如果前端攬收價格是1.2元，末端派費也是1.2元，中間的成本誰來承擔？如果總部承擔，那對投資人沒法交代，如果提高攬收價格，那么公司的競爭力和市場份額就會降低，市值也會下降，怎么做都很難。”
王呈表示，對於目前派送虧損的情況快遞公司也都知情，但是沒有採取行動。“今年很多網點都在轉讓，因爲做不下去了。我還在堅持，一個網點的加盟費、倉庫、設備各種投入加起來上百萬，只能堅持。”
比起不樂觀的當下，網點負責人們更擔心未來。王呈對第一財經表示，他認爲價格战會繼續，明年的形勢或許更不樂觀。
對於當前快遞行業的競爭，中國物流與採購聯合會研究室副主任楊達卿對第一財經表示，目前國內快遞行業不再像此前有外部大資本大舉湧入，市場更多需要在存量空間競爭，競爭重心在服務提質和降本。“快遞上門”是目前通達系快遞的較大痛點，在順豐速運、京東快遞、菜鳥快遞等都強化上門的情況下，通達系不進則退。
競爭下的破局之道
在派費下滑、派送端業務虧損的情況下，網點如何維持運營？
對此，王呈表示，目前網點在派件業務上的虧損都由攬件端的收入彌補。除了派送，收件也是快遞員工作的重要組成部分。王呈表示，以自己的網點爲例，目前退貨收入佔了攬件收入70%的份額，“例如一個超過1元的運費險生效後保險公司能給到10元的補償，電商平台抽取幾元的利潤後，快遞公司會再收取一點手續費，剩下的費用都給到網點。”王呈表示，這一業務的收入是目前支撐網點運營的關鍵。
此外，王呈所在的地區是農產品產業帶，在豐收季發貨需求較大，也緩和了網點運營的壓力，“如果網點是在小區附近，沒有相關的發貨需求，經營會更加艱難。”
除了在收件端獲得利潤，王呈認爲更好的解決方法是推出增值服務，目前不少快遞公司都推出了相關服務。如果顧客有送貨上門的需求，可以選擇增值服務，在原有的收費標准上增加大約1.5元的增值服務費，能給業務員帶來0.8元左右的收入。不過，這一服務仍然需要持續推廣。王呈的體感是，目前散客對於增值服務的使用意愿更高，而發件量佔比更高的電商客戶使用意愿較低，除非是對商品保鮮要求較高的賣家。
陳明與王呈有同樣的想法，“申通推出了增值服務‘申咚咚’，如果寄件人選擇送貨上門，在攬收端要額外支付派費，這部分費用基本都給到派送端。如果選擇這一服務，會優先攬收，快遞員上門必須電聯。”陳明表示差異化的服務源於差異化的價格，“快遞公司想從泥潭跳出來只有通過提高服務質量，獲得議價能力。”
公开信息顯示，申通快遞按需派送產品“申咚咚”已覆蓋全國100城，滿足消費者個性化需求。雙11期間，申通表示旺季服務期間，不管是要求送貨到家，還是指定代收，“申咚咚”承諾100%按需派送，穩定履約。
楊達卿認爲，通達系加盟模式下，對基層隊伍的建設和管理都存在問題，高流失率和企業歸屬感不足，使得基層缺乏服務熱心和耐心。另外，快遞一线人員近年來流向外賣或即時配送等，人員不足，部分區域員工不僅面臨超負荷工作壓力，還面對以罰代管等壓力。但根本原因是在以低價競爭爲主的分散競爭下，通達系的低價競爭結果是相互消耗，而不是相互促進，在提質服務上多是有心無力。
從整體趨勢看，整合將是未來發展的方向。楊達卿表示，快遞行業的多頭競爭必將進一步整合，沒有整合發展就會陷入持續的相互消耗，而不是相互促進。通過整合，優化存量資源，減少重復投資，集約攬派資源，強化數智化升級服務才能解決矛盾。整合或通過龍頭企業收購整合是一種方式，但投資壓力較大；或通過相互持股結成商業共同體，形成真正的集群抱團，以此弱化單體的競爭消耗，強化整體企業的提質和降本，強化服務全流程的提質和降本。
責任編輯：張玉
標題：價格战下成本壓力層層傳導，快遞不愿送貨上門如何破局？
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