撰文 | 石昕羽

編輯 | 吳先之

“華爲車業務走向獨立運營，也引入投資。長安率先合作了，智選車的幾個合作夥伴也收到了邀請。我們歡迎我們的合作夥伴，以及像一汽等等這樣中國更有實力的車廠來參與共建，共同來打造領先的極致的智能汽車解決方案的產品。”

在華爲智能汽車解決方案BU剛獨立後兩天，余承東今天出席智界S7及華爲全場景發布會，再次強調了華爲汽車業務的核心，“我們幫助車企造好車，幫助車廠賣好車，是我們堅定不移的方向。無論是怎么樣，我們都要把產品體驗打造到極致。”

上周末，長安汽車在發布的“關於籤署《投資合作備忘錄》的公告”中，正式宣布了將與華爲成立一家新的合資公司，新公司將納入原華爲智能汽車解決方案BU下的智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等業務。

這意味着華爲將汽車BU整體剝離，業務分拆後將有可能在未來獨立登陸資本市場，而這距離任正非五年來第十次重申“華爲不造車”僅僅過去半年之久。

對於沒有上市的華爲來說，將汽車BU分拆，將會使華爲自有業務中第一次出現外部股權融資的情況，而且華爲放出的比例高達40%。

任正非在此時松口，同意將汽車BU用很不華爲的方式推向市場，看得出華爲從上到下希望扭轉汽車BU持續虧損的現狀。

自華爲智能汽車解決方案BU成立四年半以來，已經累計投資超過30億美元，但從去年到今年上半年，該業務的營收只佔華爲總營收的0.3%，入不敷出的情況始終存在，距離任正非“加強商業閉環”的要求相去甚遠。此時將汽車業務剝離，是華爲破釜沉舟的決定，長安入局短期將緩解汽車業務的壓力。

從更大的角度上看，華爲與長安汽車又將激蕩國內新能源產業。

進入2023年，華爲汽車BU的動作頗爲頻繁，在問界M5和老款M7銷量持續低迷的上半年，從車主更換車標，到线下門店和廣告標識，一度鬧出了“AITO問界”變“HUAWEI問界”的風波。

這一方面是消費者對華爲品牌賦能汽車實現價值提升的訴求，另一方面是華爲對以“幫車企造好車”的初衷進入市場後收效甚微的無奈，希望借由華爲品牌和渠道優勢給問界造勢，也能提高華爲汽車BU的業務聲量。

但任正非和徐直軍隨即出面強調“華爲不造車”，給了余承東巨大壓力，後者只能在公开場合尷尬回應來化解爭議。

彼時華爲智能汽車解決方案尚未出現新問界M7這樣的爆款，從內而外或許都在對華爲的技術實力和研發投入與資源究竟能給車企帶來什么而產生疑慮，面對連年的巨額虧損，將HUAWEI品牌直接賦予汽車業務，無疑是一件有風險的事。

隨着新問界M7上市即成2023年現象級爆款，進入下半年，華爲智選車模式成爲了當下新能源最大的攪局者。與奇瑞合作的智界S7，與長安、寧德時代合作的阿維塔12相繼上市，再到問界M9盲訂單量超過3.3萬的佳績，汽車行業總算能夠體會到手機廠商心中“華爲來了”的分量。

下半年華爲汽車業務峰回路轉，無論是智選車模式還是HI模式，都取得了超乎預期的成績，在汽車業務初見成效時，也讓華爲看到了該業務絕佳的商業化路徑和盈利可能性。外部向好緩解了內部壓力，余承東升任智能汽車解決方案BU董事長。

在余承東親自出席阿維塔12發布會時，關於智選車模式和HI模式，在華爲內部誰更有優先級的爭議也隨之消散，兩種模式在連年的試錯與糾錯中形成了可持續性的商業化路徑，兩種模式同時作爲華爲汽車業務接下來的發展核心，在提升團隊效率，精簡收縮战线的同時，也可以讓更多合作夥伴有不同的選擇，提升業務的市場競爭力。

在此時獨立分拆汽車業務並成立新公司，是華爲對盈利的迫切和多效並舉的決心。

智選車模式下，華爲並未從根本上跳出既有框架和體系，有華爲品牌價值、市場積澱以及研發實力加持。不過問題在於，如果繼續待在華爲體系內，既放不开手腳，也無法讓車企放下戒心。

當汽車業務在下半年有所起色，並產出成果時，將其推向市場，可以實現更多市場化運作，不再局限的合作方式，能夠使得利益最大化，長安汽車是第一個，後續肯定還會有其它合作夥伴入股，從這個層面來看，新公司業務方向即便和智選車模式相似，但應該也是2.0，3.0版本。

和長安合作的新公司會不會再推出一個“阿維塔”？是消費者和合作夥伴都很好奇的，就像長安汽車公告發出不久，賽力斯就緊急發出一則聲明，新公司的成立不會對華爲和賽力斯合作的問界品牌產生影響，車主權益和服務也都一直存在。

和奇瑞合作的智界品牌今天正式發布首款車型，余承東也說過之後會和江淮與北汽合作智選車模式，打造另外兩“界”，而且長安和華爲已經合作推出了進軍高端市場的品牌阿維塔，盡管華爲官方說原則上不從事與新公司業務範圍相競爭的業務，但新公司的出現，或多或少會對上述品牌產生影響。

在剛剛結束的廣州車展上，華爲的智選車業務改名升級爲“鴻蒙智行”，顧名思義，是將華爲汽車業務的這一條路徑更清晰明確的進行了定義，同時也表徵着華爲對於產品的深度參與度。

盡管華爲始終宣稱不造車，只是幫車企造好車，但華爲在智選車模式下，深度介入到了產品定義、开發、設計、技術運用、渠道搭建和銷售等多方面，並且對汽車銷售額的分成比例也不低，因此曾經就有言論稱華爲不造車，但智選車模式的“強勢”，不可避免地降低了合作車企的重要性。

以至於華爲在尋找合作夥伴時，央國企和較大的民企一般不會接受，而且由於市場的直接競爭，造車新勢力也不會和華爲合作，因此只能去合作一些對話語權不那么看重的小廠，其商業性質還是較爲單一。

因此分拆汽車業務成立新公司，應該是華爲對業務本身定位的進一步強化和定調，留給其它合作夥伴40%的股份，也是和鴻蒙智行相比，釋放出更多的話語權，將自己“智能汽車解決方案供應商”的角色平台化。

這是在對外界示好，也是將汽車業務的發展方向和路徑所做的進一步規劃，這樣來看，新公司的運作模式也許是過去HI模式的升級，華爲提供智能汽車全棧解決方案，智能座艙、智能駕駛、智能車雲、MDC計算平台等，做好供應商的角色，讓步話語權。

在長安和華爲宣布合作成立新公司的第一日，長安汽車早盤一字漲停，總市值來到1940億，比上一個交易日增加了176億，最近三個交易日，長安汽車總市值一度增加了323.4億。

股價的上漲，是外界對長安與華爲合作未來的無限期許，在得到重慶國資青睞後，華爲在新能源汽車領域的技術、渠道優勢，以及華爲的品牌價值，是受到了官方認可。

長安旗下的新能源品牌已經有長安深藍和長安啓源，但是在深藍和啓源所在的10萬-20萬區間，比亞迪牢牢佔據着市場絕對優勢，作爲布局新能源最早的國內傳統車企之一，長安汽車在新能源領域的發展始終不如意。

因此長安在今年也开始試圖尋求在新能源賽道上找到錯位競爭的方式，比如剛剛和蔚來達成在換電業務上的合作，之後也許會推出純電換電車型，通過差異化模式來與比亞迪競爭，而與華爲的合作，可以看作是在智駕和智能座艙方面意圖彎道超車，畢竟比亞迪在智能化方面還沒有形成優勢。

而且如若像上文所述，新公司是華爲過去HI模式的迭代升級，那在長安與華爲的合作中，阿維塔將佔據着更重要的角色，極具前衛和大膽的設計，加上華爲智駕和座艙的加持，長安意圖在高端化上不再落後於正在高端化起勢的比亞迪。

華爲在技術和研發之外，本身在設計、終端和渠道上同樣有優勢，而長安在零部件、銷售端、汽車生態建設方面在國內是領先的，雙方的合作將會比與賽力斯的合作更能覆蓋到汽車全產業鏈。

而且和問界相比，在華爲將身份抽離出來，只做解決方案供應商，當汽車品控、口碑和銷量出現問題時，對自身品牌的反噬作用不再嚴重，可以和合作夥伴共同分擔壓力。

更重要的是，無論是長安還是接下來的其它夥伴，當華爲用新公司的業務模式和市場表現說服更多的車企加入，對於分拆的汽車業務來說，才能實現“商業閉環”的初衷。

余承東在上半年的那次造車爭議中說，“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向。”新公司的成立，也許是他找到了方向。

本文作者可以追加內容哦 !