作 者丨柳寧馨,實習生吳素嫺,周馨雨

編 輯丨喻淑琴

6月14日，在南沙港南站鐵路线終點，一架龍門吊正在烈日下運轉，將剛從南沙港碼頭卸下的集裝箱裝載上車，這列滿載鋼材的火車下午准備發往江門。

就在10天之前，廣州南沙港南站迎來了首列進口回程中歐班列，來自歐洲的1500多噸聚乙烯經由中歐班列、中越海鐵聯運無縫鏈接，將抵達越南工廠投入生產。

廣州保暢國際物流有限公司是負責這趟貨物的物流企業，該公司總經理何望告訴南方財經全媒體記者，本次運輸貨物採用“一體化”通關，從滿洲裏換裝清關，首趟62個貨櫃順利抵達廣州港，分兩批裝運大船出口。

中國(深圳)綜合开發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文告訴南方財經全媒體記者，此次回程中歐班列“帶貨”抵達，標志着廣州作爲中歐班列海鐵聯運的樞紐又上了一個新台階。“運營中歐班列既有供應鏈安全和韌性的考量，也有非常好的市場基礎。”

6月中旬，南方財經全媒體記者來到南沙港南站。放眼望去，不遠處就是南沙集裝箱3號碼頭，旁邊則是南沙國際物流中心，也是全國最大的臨港倉庫群。在這裏，港口、鐵路、倉儲物流得到綜合集約利用。

（南沙港南站鐵路线終點，龍門吊正在內拖作業。拍攝/柳寧馨）

以往，東南亞貨物海運至廣州，轉接中歐班列前往歐洲的开行模式已成功運作數年。此次，進口回程中歐班列直達南沙出海模式的成功，大灣區聯通歐亞新增了一條陸海新通道，自廣州中轉的東南亞、歐洲海鐵聯運线路雙向貫通。隨着RCEP協議紅利釋放，歐亞更多產業鏈合作徐徐展开，大灣區將在其中發揮更大的作用。

大灣區“鋼鐵駝隊”已开行400趟

早在2018年，何望在南沙最早嘗試利用中歐班列海鐵聯運。如今，企業每周都有訂單使用中歐班列，西安、重慶仍是主要始發站，自廣州發運的貨量也在增長。

在何望的會議室有兩樣顯眼的擺設，一個是掛在牆上的亞歐大陸橋鐵路通道示意圖，另一個則是裝着暗紅色顆粒的2500ml玻璃瓶，裏面是2019年通過中歐班列從中亞運到東南亞的鉀肥貨物樣本。

何望對那次運輸過程記憶猶新，“我們在集裝箱裏放置了紅白藍膠布做的兜子，類似面粉袋，把散裝鉀肥倒在裏面，1000噸鉀肥通過50個集裝箱從塔什幹運抵雅加達，一共花了25天。”

當時，南沙港集疏運鐵路還未开通，中歐班列抵達廣州大朗站後，需要使用重卡將貨物運到南沙港轉海運，歷經幾次倒箱，“海公鐵”轉運過程費了不少周折。

2021年底，南沙港鐵路开通運營，打通了大灣區海鐵聯運黃金通道的關鍵節點；去年5月底，南沙港鐵路中歐班列首次开行。火車直接通入港區，能夠以最快的速度把貨物在火車和貨輪間轉移，完成中轉環節“最後一公裏”的效率提升。

“貨櫃從鐵路卸貨內拖，到登上南沙港3號碼頭的貨輪，最快僅需16分鐘。”廣州港股份有限公司鐵路公司生產業務部李鑫告訴南方財經全媒體記者。

廣州的中歐班列僅是大灣區中歐班列運營的一個縮影，大灣區中歐班列的开行數量仍在增長。截至6月8日，粵港澳大灣區今年以來开行400趟中歐班列，相比去年同時期开行數量增長20%。

圖源/鳳凰衛視

自2016年常態化开行以來，粵港澳大灣區中歐班列开行已突破2600列。截至今年1月底，累計發運23.5萬個標箱。

王國文認爲，大灣區的區位優勢在海運，擁有世界級港口群，效率也非常高。結合开行的中歐班列线路，大灣區可以發揮海鐵聯運的中轉樞紐作用，把優勢互補的產品進行轉化調撥，帶動經貿網絡拓展。

大灣區中歐班列站點也覆蓋了更多城市。截至目前，粵港澳大灣區中歐班列始發站點共有廣州大朗、下元、南沙港、增城西、國際港，深圳平湖南，東莞常平，江門石龍、江門北4市9個站點。

通道线路則深入中亞、歐洲內陸。目前，大灣區至哈薩克斯坦阿拉木圖、烏茲別克斯坦塔什幹、德國杜伊斯堡、匈牙利布達佩斯、哈薩克斯坦卡拉幹達、塔吉克斯坦杜尚別、立陶宛維爾紐斯、波蘭馬拉及歐洲內陸國家等多條國際貿易大通道均已开通。

中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員李大偉在接受南方財經全媒體記者採訪時表示，中歐班列可以輻射的不僅包括歐洲國家，還包括中亞五國、俄羅斯等，通過中歐班列线路與這些區域加強合作和供應鏈管理具有明顯的優勢。

打通歐洲、東南亞陸海通道

從運輸過程來看，中歐班列銜接的陸海通道大大縮短了東南亞和歐洲內陸國家、中亞國家的物流運輸時間。

以往，東南亞到歐洲內陸國家以及中亞國家的運輸路徑復雜，貨物需要從東南亞海運到荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港等沿海港口，再轉鐵路到俄羅斯、中亞地區。據物流企業透露，船速較慢時45天才能到歐洲，再通過鐵路轉運，一共需要60-70天才能到中亞。

這給外貿企業帶來困難，一些季節性的貨物，例如時裝、鞋、箱包在海運途中就花費近2個月。“冬天的鞋夏天才到，產品銷路受影響。”何望說。

一般而言，從中國和東南亞西上、北上的貨物主要是日常消費品，例如箱包鞋襪、裝修材料、五金雜件等，而從歐洲、中亞南下的貨物主要是資源性的貨物，例如農產品、金屬礦產、加工原料等。

6月4日，南沙港鐵路首次中歐班列“帶貨”回程班列運輸的是歐洲生產的聚乙烯，也就是生產塑料制品的原料。通過中歐班列海鐵聯運，這趟運輸全程僅需20天，比傳統海運线路運輸節約10天左右。

何望透露，企業選擇中歐班列海鐵聯運的物流方案考慮到成本和時間兩個因素， “我們常說‘貨如輪轉’，物流速度加快，企業拿到原料可以直接生產，提高了資金周轉率。”

在王國文看來，此次南沙港中歐班列進口回程的开通，標志着粵港澳大灣區开啓了“國際班列+港口+園區+產業”運營新模式。

“這是目前連接歐亞、東南亞貿易的新路线，爲歐洲及中亞貨物經鐵路運輸發往東盟各國打通了一條安全快捷的國際物流新通道。未來，以此次回程班列爲契機，可以進一步拓展‘東南亞-南沙-中亞’的過境運輸及電商專列。”王國文說。

廣州海關所屬南沙海關南沙港運輸工具監管科副科長石思睿表示，中歐班列可以將絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路無縫銜接，“給企業提供一個海鐵聯運的路徑選擇、一個安全可靠、快捷順暢的物流模式。”

目前，歐洲內陸國家、中亞國家的經濟體量、外貿需求相對較小，新通道不一定會帶動廣州的貿易額出現爆發式增長，但可能會出現很多新的合作模式和亮點。

李大偉認爲，從東南亞到廣州再到歐洲這條去程的海鐵聯運线路意義更大。從產業鏈上看，東盟提供原材料、礦產資源、農產品等，可以在廣東加工制造，再通過中歐班列出口到中亞、歐洲。

回程中歐班列的意義主要在於市場輻射。“有助於南沙進一步打造爲歐洲和中南半島、粵港澳大灣區整個生產網絡的一個重要集散樞紐。”李大偉說。

提升大灣區樞紐經濟能級

樞紐經濟指一個區域或城市作爲物流、信息或金融等多個產業的交匯點，成爲各種資源和產業鏈條的重要連接點。

海鐵聯運讓大灣區的航運樞紐地位進一步提升。僅以廣州數據來看，今年前4個月，廣州港完成海鐵聯運箱量10.5萬標箱，同比增長132.8%，其中，南沙港區海鐵聯運箱量同比增加6.02萬標箱，增幅達614%。

廣州港的海鐵聯運班列线路也在擴容。截至今年6月，廣州港开行海鐵聯運班列36條，包括普通集裝箱班列16條、散改集班列13條、商品車班列4條、中歐/中亞國際班列3條。

港口和鐵路網結合，讓“港口到港口”的模式升級爲“端到端”的運輸，大灣區海鐵聯運樞紐能級再提升。

在王國文看來，海鐵聯運就是讓港口和鐵路逐漸發揮更大的中轉樞紐效應，提升效率、縮減成本，尤其爲高價值產品提供穩定、高時效的運輸保障，提升供應鏈的韌性。“我們希望在大灣區這樣一個樞紐上，讓東南亞和歐洲之間的第三方貿易形成中轉，也繼續打通大灣區制造業產品在西向、南向的貿易线路。”

區域的交通、物流集聚伴隨着貿易通道拓展，進一步帶動價值鏈、供應鏈和產業集群化，帶動增值。在李大偉看來，廣東進一步發揮我國面向歐洲的一個重要制造業中心的作用，“甚至在整個東亞生產網絡裏，廣東都是一個面向歐洲的重要生產中心，還在向貿易中心、金融中心延伸。”

歐洲和東南亞主要是貿易領域的合作，粵港澳大灣區的參與則帶動多方在產業鏈上的合作。“例如，在廣州可以給物流進行新的賦能，有效地把產業鏈條增值部分做大做強。”李大偉說。

如今，RCEP紅利持續釋放，中國—東盟自貿區3.0版正在推進，區域內各國貿易流動的成本大幅度下降。“無論在傳統產業，還是在高技術的新興產業，中國和東南亞都能夠形成一個有效的生產網絡協作，共同开拓市場。”李大偉說。

今年，寶潔正計劃把國際貿易供應鏈控制中心從歐洲遷至廣東，負責RCEP、“一帶一路”沿线國家等市場的進出口業務管理服務，奠定以大灣區爲核心，進一步輻射歐亞市場的战略布局。這正是大灣區樞紐經濟釋放吸引力的一個案例。

跨國公司把區域總部、決策中心、供應鏈中心落地大灣區，我國面向東南亞產業合作的貿易中心、金融中心也在粵港澳大灣區。隨着大灣區中歐班列的發展，未來廣東將進一步打通與歐洲內陸國家、中亞國家的供應鏈，讓更多跨國公司看到發展空間。

“粵港澳大灣區長期在海上對外合作方面具有優勢，中歐班列的通道相當於給大灣區陸上對外开放合作補了一個短板、多了一個選擇。”李大偉說。

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本期編輯 江佩佩 實習生 章寶怡

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