寒冬來臨，歐洲汽車制造業正面臨一場前所未有的風暴。

　　歐洲汽車兩大巨頭——大衆和Stellantis，在市場下滑、電動汽車轉型以及競爭日益激烈的多重壓力下，紛紛步入了艱難的“刮骨療傷”期，大衆因關閉德國三家工廠、裁員數萬人、全員降薪10%的成本削減計劃正遭遇員工罷工，Stellantis內外交困，經歷各大市場“失守”、市場份額萎縮、高管團隊“洗牌”、CEO下課。

　　脣揭齒寒，隨着歐洲頭部車企“進入寒冬”，汽車零部件供應商也感受到了寒意，裁員數萬人，並計劃關閉或出售工廠。

　　歐洲汽車Tier 1迎裁員潮

　　全球最大的汽車零部件供應商羅伯特·博世已經宣布，計劃在全球裁員逾1.2萬人，其中僅德國就將裁員7，000人。

　　全球排名第二的採埃孚計劃到2028年在全球裁員1.1萬至1.4萬人。

　　全球排名第八的大陸集團將在全球裁員7，150人，其中歐洲裁員約3，000人。

　　而排名全球第九的佛瑞亞表示，到2028年，該公司將在歐洲裁員1萬多人，佔其員工總數的13%。

　　全球第11大汽車零部件供應商法雷奧計劃裁員2，000多人，其中至少一半在法國。與此同時，該公司還將關閉幾家小型工廠。

　　排在第22位的馬勒將在斯洛文尼亞裁減600名員工。排名第27位的舍弗勒將在全球裁員4，700人，其中約2，800人在歐洲，並將關閉在英國和奧地利的工廠。

　　總的來說，歐洲最大的幾家汽車Tier 1今年已宣布在全球裁員5萬多人，其中至少有1萬人在德國，還有1萬人在歐洲其他地區。根據遊說團體CLEPA的數據，自2020年以來，若加上新冠疫情期間的裁員，歐洲的汽車零部件供應商已經削減了86，000個職位。

　　CLEPA祕書長Benjamin Krieger表示，即使考慮到汽車新興領域創造的新崗位，流失的崗位數量仍然十分明顯。“盡管有預測顯示到2025年汽車行業將新增超過10萬個崗位，但現實情況卻顯示崗位數量淨減少了近5.6萬個。”

　　Benjamin Krieger指出，今年上半年，歐洲供應商宣布計劃裁減32，000個崗位，這一數字超過了疫情最嚴重時期的裁員規模。

　　其中，德國作爲歐洲汽車工業的核心力量和最大經濟體，在裁員和工廠關閉方面受到的打擊尤爲嚴重。

　　11月，德國博世宣布了最新一輪裁員計劃，計劃在其軟件、電子元件和轉向系統部門裁減5，500個職位，其中一半以上的裁員也發生在德國。博世表示，市場對高級駕駛輔助系統、自動駕駛系統以及集中式車輛架構控制單元的需求低於預期，這影響了生產和來自汽車制造商的訂單量。

　　在接受《Automobilwoche》採訪時，博世首席執行官Stefan Hartung爲公司裁員進行了辯護，稱博世面臨“巨大的”成本壓力。他表示：“我們需要進一步調整公司結構，並在全球範圍內減少崗位。我們必須變得更具競爭力和靈活性。”

　　巨頭尚且如此，那些規模較小的汽車零部件供應商面臨的處境自不用說。德國權威部門統計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%。

　　電動車增長緩慢導致裁員

　　歐洲汽車工業協會發布的數據顯示，今年前三季度歐盟的新車注冊量與去年持平，9月則同比下跌6.1%；其中電動汽車注冊量同比下降5.8%，總市場份額從14%降至13.1%。

　　CLEPA總裁兼舍弗勒汽車技術主管Matthias Zink表示，“我們行業面臨的主要問題是電動汽車的發展速度太慢。這給就業帶來的最大影響可能還在後面。未來幾年，汽車零部件供應商的就業前景不容樂觀。”

　　美國咨詢公司高德納（Gartner）的分析師Pedro Pacheco表示，供應商在汽車行業轉型中面臨着多方面的壓力。電氣化、自動駕駛和以軟件爲中心的汽車的興起，要求企業战略發生根本性轉變。

　　然而他同時指出，一旦供應商採取措施轉型，如果轉型的速度不及預期，企業也會面臨風險，因爲這意味着前期研發投入無法迅速轉化爲經濟回報，甚至在部分情況下，供應商還需要承受訂單削減或延期的損失。

　　“一級零部件供應商的裁員通常集中在兩個關鍵領域：電氣化和軟件，”Pedro Pacheco說道。“這些是汽車制造商承諾投入的新技術領域，但進展卻比預期緩慢，如今正直接影響到供應商。”

　　這從國際零部件企業的財報數據也可以看出。偉世通在第三季度財報中表示，由於全球向電動汽車的轉型放緩給汽車產量帶來了不確定性，該公司的淨利潤較去年同期有所下降。

　　德納也報告稱，由於電動汽車的市場需求正在萎縮，預計今年電動汽車產品業務的銷售額增量將比去年減少約3，500萬美元。

　　電動汽車需求放緩對車企战略帶來的不確定性，也在影響零部件供應商。Pedro Pacheco指出，大型零部件供應商需要謹慎選擇車企客戶。因爲“如果不慎重，他們可能會被那些在電氣化和軟件領域表現不佳的汽車制造商拖累。”

　　10月31日，博格華納下調了其對2024年全年銷售額的預期，因爲客戶福特汽車發布了疲弱的前景展望，而另一個主要客戶大衆汽車的第三季度利潤則跌至三年來的最低點，並要求員工減薪10%。2023年，大衆和福特的業務約佔博格華納25%的銷售額。如今，這兩家車企的業務不景氣，博格華納的業績前景自然也將受到影響。

　　國際車企在中國的困境影響到了供應商

　　隨着中國市場競爭的加劇，國際車企正面臨銷量增長放緩、市場份額以及利潤空間被不斷壓縮的挑战。這些問題不僅對車企自身經營造成壓力，也直接傳導至其上下遊供應鏈，尤其是一級供應商。

　　以大衆汽車集團在中國遭遇的困難爲例。中國市場作爲大衆汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以佔到其全球銷量的四成，而如今，隨着比亞迪等中國本土汽車制造商迅速擴大市場份額，大衆汽車在中國市場的份額，已經下探到不足20%。

　　大衆銷量和市場份額的減少自然導致零部件訂單減少，直接影響到供應鏈，對博世和舍弗勒等零部件供應商產生多米諾骨牌效應。

　　Pedro Pacheco表示：“由於中國汽車品牌能提供更先進的電動汽車和軟件解決方案，德國汽車制造商在中國舉步維艱。隨着它們失去市場份額，它們的供應商也不可避免地遭受衝擊。”

　　雖然面臨需求下滑的汽車制造商可以通過以更高的價格銷售更少的汽車來維持利潤，但這意味着對供應商零部件的需求減少——在某些情況下，這將導致暫時或永久性的裁員。

　　“供應商的零部件銷量已經減少，現在又受到了電動汽車和軟件系統銷量預測下調的打擊。”Pedro Pacheco說道：“中國市場充分展示了電氣化和軟件進步的影響，而歐洲汽車品牌在這個領域落後了，導致它們的供應商也感受到連鎖反應。”

　　法雷奧首席執行官Christophe Perillat曾就來自中國的競爭威脅向歐洲領導人發出嚴厲警告，呼籲歐洲採取行動，來保障就業、維護供應鏈並確保技術能力。“如果我們什么都不做，未來會有更多的汽車零部件從中國直接運往歐洲，這構成了重大風險。”

　　爲了在日益激烈的市場競爭中生存下去，歐洲一級零部件供應商必須採取更加靈活和多樣化的策略，通過與更多非傳統客戶合作，降低因某一家或少數幾家車企銷量下滑而受到的負面影響。同時，鑑於中國在新能源和智能化汽車領域的發展，與中國新興企業合作將是發展的新機遇。

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標題：裁員5萬+，歐洲汽車Tier 1集體“過冬”

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