來源：晚點LatePost

　　換電給行業提供了一種更高效的運行方式。

　　“沒有集裝箱，就沒有全球化。” 美國經濟學家馬克·萊文森（Marc Levinson）在《集裝箱改變世界》一書中如此評價集裝箱給現代世界帶來的變化。

　　現代運輸系統是經濟全球化的基礎，而這一系統的核心是集裝箱。這個不起眼的鐵箱子既能安置於火車之上，也可裝載於卡車與輪船之中。在集裝箱出現之前，沃爾瑪不會开遍全球。集裝箱出現之後，貨運成本變得如此便宜，東半球的產品運抵紐約銷售，其價格竟可以低於紐約近郊本土生產的成本。

　　集裝箱成功的關鍵在於，實現了產品的標准化，並以此構建起了一整套完備且高效的運輸體系——不僅僅在於它是什么，更在於它怎樣被使用，背後的運輸體系如何建立。

　　這種產品標准化的理念也不斷在各個領域復現。20 年前中國電商產業還沒有造出 “集裝箱”，淘寶網在上线前 5 個月沒有發生一筆交易。當時的電商用戶還在糾結一個很基礎的問題：到底是买家付錢，還是賣家先發貨。支付寶用一套標准化的擔保交易系統，解決了賣家和买家的信任問題。

　　這套系統陸續衍生出了一套完整的信用體系。十余年後，其構建的生態近乎覆蓋线上支付的每個角落，早已突破 “买家賣家” 的交易雙方界限，進而演變成整個社會的重要基礎設施。

　　今天，在電動車行業，電池作爲對電動車行駛性能與成本起着極爲關鍵作用的部件，標准化程度依然很低。電池公司在過去 10 多年間提供了數千種不同性能、不同形狀的電池，一款電池往往只能在少數幾款車型上重復使用。

　　這種情況在燃油車時代難以想象。汽車使用的汽油僅有寥寥數種編號，全球通用。如果沒有這個前提，加油站很難普及，燃油車也很難暢行到世界上每個角落。電動車電池型號的不統一，讓汽車業設想的換電模式遲遲無法普及。

　　寧德時代在 12 月 18 日提供了一種新的可能性：標准化的換電電池，以及基於這種電池打造的換電補能網絡。

　　換電是目前人類想到的電動車最快的補電方式——行業現在已經能把汽車電池做到 5C 甚至 6C 快充，8 分鐘就能把電量從 20% 充到 80% ，但對开車的人來說，換電一直都只需要不到 2 分鐘。

　　40 年前，第一款基於 X86 指令集的 CPU 發布時，英特爾的廣告語是：“开啓了一個時代”。新能源換電行業現在可能也走到了類似的關口。

　　電池行業的第一個 “集裝箱”

　　1980 年代以前，計算機市場的主要服務對象還是政府、軍方和大型企業機構。每一台大型計算機幾乎都是定制的，從芯片到操作系統到各類接口，每接到一個需求，IBM 都要找它的供應商重新設計定制產品。

　　英特爾在 1978 年推出的基於 X86 架構的 8086 處理器改變了這一局面。IBM 基於這顆芯片推出了個人電腦，電腦的硬盤、內存等配件在硬件接口上標准化。核心零件的標准化、通用化直接助推了個人電腦的普及，計算機的各類配件开始在全球範圍內被大量生產，電腦的硬件成本大幅降低。

　　在產業地位和分工上，寧德時代可能是與英特爾最類似的公司，他們一樣同處在一個面向大量終端消費者的行業的中遊，且定義了整個鏈條裏價值最高的部件——動力電池。而現在的電池業就像 1970 年代的電腦行業，依然停留在 “集裝箱” 出現前的時代。

　　電池和汽車公司造出了數千種形態、性能各異的電池。目前單體電池的封裝形式就至少有三種：方形、圓柱形、軟包，電池的配方又可以按比例分出數百種，而由於車企對汽車設計的獨特需求，幾乎沒有一款電池的尺寸規格是一樣的，一款電池只能用在同一款車型上。

　　汽車動力電池普遍處於定制化狀態的主因是——它太重要了，每個汽車廠商都希望自己的電池比競爭對手更好。哪怕一些定制化需求極爲冗余——有些車企要求自己的電池包從 20 米的高空墜落也不會變形，有的車企還會在發布會上拿槍打電池包。

　　隨着電動車滲透率增長，動力電池的出貨量增加，汽車業對電池的需求終於有所收斂。在高端車型市場，車企還會繼續要求電池充電更快，使用壽命和功率更大。但在中低端車型市場，暫時沒人能找到比磷酸鐵鋰方形電池成本更低的解決方案了。

　　在電池技術路线相對確定的情況下，寧德時代在換電領域推出了標准化電池包，因爲這是做換電模式的一個重要前提。

　　車企們無法影響競爭對手用什么電池，而寧德時代或許是業內唯一一家有可能將電池大規模標准化的公司。依托龐大的制造規模和技術優勢，寧德時代對汽車業大多數公司的需求有最深刻的認知，它供應了中國目前 80% 的新能源車型，每 100 輛車有 45 輛用寧德時代的電池。

　　寧德時代在 12 月 18 日嘗試給汽車業提供一種標准解決方案——巧克力換電塊。

　　寧德時代換電業務負責人楊峻說，巧克力換電塊的技術標准是寧德時代與 10 多家車企歷經多輪反復溝通甚至爭吵得出的最大公約數，他們 “有時爲了一毫米爭執不下”，但最終有了解法：

• 20 號換電塊磷酸鐵鋰版本配電 42 度，對應續航裏程 400 公裏；三元鋰版本爲 52 度電，可續航 500 公裏，適配 A0 級車。

• 25 號換電塊磷酸鐵鋰可配電 56 度，續航 500 公裏；三元版本配電 70 度電，可續航 600 公裏。兩款標准換電塊，適配 A/B 級車。

　　20 號和 25 號是參考燃油車的汽油編號命名邏輯。寧德時代說，這兩款電池能適配目前市場上大多數新能源車型。而且，依托寧德時代的長壽命電池技術，使得電池從傳統的 “按塊購买” 變成 “按使用量付費”，解決了電池價值最大化的問題。

　　巧克力換電塊與當年的英特爾處理器類似，在標准化的前提下，也提供了相當高的兼容性。英特爾 CPU 保留了古老的 16 位模式，這使得老舊的軟件也可以在新處理器上獲得良好兼容。寧德時代則表示，巧克力換電塊的技術會不斷迭代，用上寧德時代未來最新的所有電池技術。

　　像當年的 CPU 一樣，寧德時代期望這款電池能從研發效率、生產規模等方面提升了整個行業的運行效率。英特爾統一了 CPU 的標准，其余公司無需重復造輪子和形態各異的接口。巧克力換電塊則節省了車企研發新車型時的電池研發投入，通常情況下車企需要在這上面花至少 上千萬元和大量的時間。

　　對寧德時代而言，標准化也意味着更高的生產管理效率、更大的同類型採購規模、更少的研發項目支出。

　　電池標准化更重要的意義是促進換電模式的推廣，解決了車型間電池包互不兼容的問題，讓換電業務可以服務更多的車型和車企。淘汰下來的電池和新的電池也更容易流通。

　　“電池從這一刻起才有機會讓用戶從一塊塊买，變成按使用量付費。” 楊峻說。

　　寧德時代如何建立換電生態

　　換電模式的設想在電動車業誕生之初就存在。汽車業按照技術基礎，已經形成了換電商業模式的雛形。消費者在买車時，只需支付不帶電池的車的費用，這能讓購車門檻下降至少 35%，用車時，消費者可以按照需求租賃相應容量的電池，省去冗余的成本。加之換電相較於充電的效率優勢。換電模式一开始就被多數從業者認爲是新能源汽車業的未來。

　　但這一切的前提是，汽車業已經有完善的換電基建和合作生態。換電網絡中電池的成本、換電站的建設和運營成本由誰承擔，車企與電池公司、換電運營方的利益分配和信任問題由誰承擔，這些疑問橫亙在所有人面前，阻礙着換電的推廣。就像早年的淘寶網一樣，面臨着基礎的信任和權責分配問題。

　　爲了促成電商交易，阿裏在 2004 年上线了支付寶，作爲賣家和买家之間的橋梁，爲二者的信用背書，推出第三方支付擔保交易模式，用戶下單後錢先到支付寶，賣家發貨，买家確認收貨後錢才到賣家账戶，降低交易風險，提高信任度。

　　在 12 月 18 日的換電發布會中，寧德時代更新了換電的業務模式，新的方案比之前更兼顧各方的利益。

　　首先，寧德時代會承擔換電站的建設投入。這本身就是一個艱難的決定，除特斯拉、蔚來等少數車企外，幾乎沒有車企會主動承擔電動車基建的投入。一些年售數百萬輛車的車企，到現在都只建設了不到 1 萬根充電樁。

　　修建換電站前期需要大量的成本投入，目前汽車業除了少數巨頭車企，只有寧德時代有足夠的盈利能力來承擔這種規模的投入。

　　其次是承擔換電網絡中電池的運營服務。寧德時代除了要給換電網絡中數量龐大的電池提供維修服務，還會提供調配運營服務。這件事目前也只有寧德時代和少數巨頭車企能做到。它們掌握龐大的電池數據和配套的管理系統。

　　對於消費者和出租車司機而言，寧德時代的換電模式已經做到了真正平價。25 號電池包的月費爲 599 元，不限使用裏程，家庭需求包月費爲 499 元；20 號電池包月費最低可至 369 元。

　　車主可以在京東等交易平台上購車並租賃電池，中國人保、中國人壽、中華聯合財險等保險公司會提供專業電池保險，把電池保費從 2000 降到 500 元。

　　用戶在購买換電車型後，二手車型的交易流通也會更便利。寧德時代提供電池回購服務，剩下不帶電池的汽車，寧德時代也與優信二手車等平台達成合作，會有專門的渠道流通出售。

　　對於車企而言，它們無需再針對車型進行大的改動即可進入寧德時代通用的換電網絡，巧克力換電的標准本就出自車企和寧德時代協商的結果。

　　在汽車業追求性價比和低價的大環境下，生產換電車型並採用車電產權分離的方式也能幫車企賣更多車--用戶在买車的時候不再需要支付電池的成本。巧克力換電支持的 A0 級和 A/B 級車本就強調性價比，刨去電池成本會讓車更便宜。

　　這一套更兼顧各方利益的換電方案，現在已經獲得了一定數量車企的認可。3 年前，寧德時代第一次做換電時，只有兩個車企合作方，這次更換方案後，已經有長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等數家車企的十個車型支持換電網絡。

　　寧德時代也要开始修路

　　像移動支付一樣，設計一個標准化的產品，一套合適的生態只是把模式做成基礎設施的第一步。

　　現在我們能不帶現金只靠手機走遍全國，在手機上就能交水電費、購物，很大程度來自於支付寶和微信地推員的付出。他們在十年前，走進商場、超市、社區，和商戶、消費者一對一溝通，介紹移動支付的功能和優勢，才讓更多人使用移動支付。

　　阿裏將這段往事形容爲 “修路”，這也是寧德時代接下來要做的事情。

　　寧德時代董事長曾毓群在 12 月 18 日的發布會上將寧德時代未來的換電站建設目標定位 3 萬座。這是個宏偉的目標，中石化、中石油等大型央企過去花了近 20 年，才將中國加油站的數量從不到 4 萬座提升至現在的 10.5 萬座。

　　建設這些換電站，可能會比移動支付的推廣更艱辛。一個換電站的建設需要打通土地、電網資源、運營方等多個領域的人。

　　3 萬座換電站的目標來自寧德時代董事長曾毓群對汽車電動化未的判斷，他認爲，未來電動車補能的方式會更多元，家充、公共快充和換電分別滿足各類需求，三者會平分整個補能網絡。整個電動車補能網絡對標中國目前的 10.5 萬個加油站。

　　按楊峻計算，3 萬個換電站能服務將近 2000 萬輛車，這個數字已經接近中國目前的新能源汽車保有量。

　　換電網絡中的電池也不只服務汽車，還會接入公共電網，成爲能源流通系統的一部分。楊峻表示，2000 萬輛車搭載的 1120 GWh 電池都可以響應電網調度，能夠連接電網、園區光伏，還能參與電網互動。一方面實現智能充電，通過峰谷價差降本增效，另一方面響應電網調峰調頻的需求，成爲虛擬電廠的一部分。

　　楊峻說，這些電池在滿足電網調度需求的情況下，還會盡可能存儲、使用太陽能、風能等綠色電力，進而增加綠色電力在整體電網中的佔比，推動能源轉型。據測算，1120 GWh 電池存儲一次的電已經夠杭州這樣的大型城市使用 7 天。

　　整套換電網絡本身的意義在於，通過提供速度更快成本更低的補能方式，加速能源轉型。就像集裝箱和它背後的全球物流網絡那樣，讓資源的流通更快，最終推動產業的整體進步。

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標題：寧德時代做換電

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