今年7月，百度董事長李彥宏和吉利董事長李書福在北京有過一次會面，話題是關於兩家公司共同投資的汽車企業極越。吉利控股集團高級副總裁兼首席運營官戴慶和時任百度CFO羅戎陪同。

　　彼時，百度投委會正在針對新一輪投資對極越進行盡調。按照界面報道，百度承諾對極越投資30億元，但要求極越在未來3年以採購智能化解決方案（智能駕駛、智能座艙和大模型）的名義返給百度。到今年9月，這筆投資款已經進入到非常細節的條款確認中。

　　關於此次見面，作者向極越、吉利和百度方面求證，截至發稿暫未回應。

　　12月14日，作者從接近極越高層的知情人士處了解到，6、7月時候，百度對極越進行過幾輪盡調，但“額度從來都是沒松過口”，投資事宜“討論到一半討論不下去”，此外發現智駕、智艙業務也做不到30億元關聯交易。吉利曾表示可以支持，“但是小額跟投，金額不會太大”。

　　一位極越高層對作者表示，在這一輪投資過程中，百度試圖說服吉利一同參與，但“後來吉利本身也在做調整和收縮，可能就婉拒了這個建議”。

　　李書福與李彥宏會面的一個月後，極越召开了一場“決定生死”的董事會，討論了車型研發、所需資金等關鍵問題，但在內部人士看來，“這些問題從公司成立第一天就應該該跟百度對齊，現在已經晚了。”

　　據前述知情人士透露，自2021年成立以來，百度和吉利分別向極越股權投資約50億元和30億元，目前極越累計虧損已超百億元。針對該信息，作者向極越和百度方面求證，截至發稿暫未回應。

　　他進一步透露稱，2023年10月，中國銀行、交通銀行、中信銀行、浦發銀行這四家銀行給予集度（極越前身）的100億元授信額度，實則僅爲意向性宣傳噱頭，並無實質性價值。並且，相關協議附帶諸多條款，對極越而言未能起到實際的助力作用。

　　據其透露，截至目前，極越向銀行貸款的金額不到20億元。

　　那次董事會最終沒有任何決議出台，極越等待的“救命錢”也沒到位，此後，極越开始失控，直至12月11日的那封公开信。

　　12月13日，吉利和百度發表關於極越汽車的聯合聲明，稱作爲股東，將積極協助集度管理層妥善處理相關事宜：第一時間解決員工社保繳納、離職員工補償問題；維護用戶車輛正常使用、售後和維修保養；推進其他事宜的合理合法解決。

　　三年虧損超百億：極越“燒錢”的獨立計劃

　　虧損百億是新勢力造車企業的常態，但對“星二代”極越而言，它本可以避免這三年的巨額虧損。

　　據上述知情人士透露，極越成立之前，吉利曾考慮參考國產Smart的輕量化造車模式，即50：50股權比例成立合資公司，在同等話語權前提下，整車制造背靠吉利浩瀚架構，智能駕駛背靠百度Apollo。不過，百度否認了該方案，堅持走“獨立”造車模式，一开始雙方股權比例爲55（百度）：45（吉利），前者以“1票頂10票”獲得了90%的超級投票權，後在B輪和C輪之後投票權被稀釋到80%多。

　　百度掌握大權後，雙方身份也基本明確。除了股東身份，吉利成爲極越最大的供應商，向後者提供技術授權、整車研發、採購部分零部件和代工等服務，極越則需要向吉利支付相關費用；在智能駕駛、智能座艙層面，極越也需要向百度付費。

　　極越與股東雙方的交易都通過杭州極與越汽車科技有限公司（以下簡稱“極與越公司”）“過橋”，該公司由浙江吉利產投控股有限公司持股65%，百度旗下的上海冪航汽車有限公司持股35%，是極越背後主體公司。據知情人士透露，極與越公司的主要意義是能夠在工信部層面過關，2023年百度未能獲得造車資質影響了量產，此後集度改名極越，才能夠順利量產。

　　事實上，極越可以直接利用浩瀚架構選用電子電氣架構、整車架構、底盤等，相關零部件可以通過吉利統一採購。但極越整車制造部門早期員工向作者透露，從成立第一天起，夏一平就採取了“麻雀雖小五髒俱全”的模式來運營公司，同時會自己採購很多零部件，做了大量开發和適配工作。

　　“夏一平一开始就很想擺脫浩瀚對他的影響，我們有大量的零部件其實和同平台（浩瀚）生產的極氪是不一樣的。”他說。

　　“獨立”計劃順利實施，此後極越人員規模超5000人。

　　作者從內部員工處獲悉，5000名員工大體分爲整車團隊約3000人，銷售團隊約2000人。具體來看，整車團隊中，整車工程500人左右，包含電子電氣、內外飾、認證實驗等；智能座艙290人左右，智能駕駛約150人，車聯網約400人，用戶運營約500人，战略規劃200人，供應鏈（採購、質量等部門）150人，設計部門100人；其余300多人爲財務、法務、人力、公共事務、審計等部門人員。

　　上述整車相關員工稱，這種模式好處是可以減少對吉利平台的依賴，但有一個壞處就是特別燒錢。上述接近極越高層的知情人士也證實了這一點；“極越自己的开發和採購團隊很大，跟吉利有很多重疊，沒有太高收益，但是人力成本增加很多。”

　　與之對比的一個數據是，理想汽車2019年上市時，披露當時員工有2628名，其中研發和生產崗位員工有2008名，剩下的620名員工是行政及銷售。

　　前述知情人士透露，極越每輛車的代工費約1萬元，技術授權、採購零部件和整車研發需另外付費，另外，極越從百度Apollo採購智駕方案的成本價約2000元。

　　公开資料顯示，極越目前銷量約1.4萬輛，據此推算，極越至少向股東雙方支付了1.4億元的代工費和2800萬的智駕解決方案費。

　　從今日局面看，在股東停止輸血後，極越一夜間陷入經營困局，外界稱之爲“原地解散”。據多家媒體報道，極越账面“虧空”70億元，是百度停止投錢的主要原因。不過據上述知情人士透露，這部分費用實則是極越向股東提報的2024年整體預算，實際金額約75億元，包含整車研發、銷售運營管理和公司日常運營，“公司給股東報預算是基本操作，百度同意了這個預算方案”。

　　多位極越內部人士向作者證實，極越每個季度都會有正常審計工作，由百度指派的安永公司負責，財務信息透明，雙方股東能夠實時查看。

　　但前述知情人士透露，到2024年夏天，極越累計虧損已經超過百億，上任僅一年多的極越CFO劉吉寧感到無能爲力，產生離職想法。此前，他由吉利推薦，經董事會面試後擔任該職位。

　　一位極越中層透露，劉吉寧8月和股東口頭表達了離職意向，同時表示等繼任者確定後完成交接並書面辭職，但股東一直沒有安排其繼任者。9月，隨着劉和夏一平在很多問題、理念上持續發生衝突，夏一平以百度即將投資打款，希望吉利配合換掉CFO的名義，加速其離職進程。

　　10月7日，劉吉寧提交書面離職，並與主要下屬進行當面溝通，宣布了交接方案。

　　劉吉寧提出離職後，其部分工作由極越COO羅崗承接，11月中正式離職後，百度派駐自動駕駛事業部員工入駐極越，繼續查看財務狀況。

　　極越多位員工證實，10月底極越召开了一次全體會議，夏一平當着公司所有員工稱，“我在公司一天，公司就不會沒錢”。

　　而針對12月11日公开信和內部會，極越方面對騰訊汽車《遠光燈》再三表示，公司從未說過就地解散，由於融資不到位，目前是合並重復部門、削減不賺錢項目，“首先要活着”。

　　極越07(配置|詢價)新車型突然停產：欠款吉利超30億

　　極越此次爆雷並非毫無先兆可尋。

　　據上述整車部門員工表示，11月初吉利停產了原計劃在12月25日量產的極越07 800伏車型，停產導致供應商訂單中斷、門店無法下單，供應商开始有所戒備，隨即停止服務。

　　據多位內部人士證實，極越07項目在2022年3月啓動，當時沒有規劃800伏車型，今年9月宣布上市後，800伏車型是後續新增車型，所以延期交付，計劃明年1月15日第一批交付。“夏一平开始不愿意做（800伏），他覺得特斯拉不也就400伏嗎？他對這個事不太敏感，後來有用戶反饋才決定加，原計劃是2025年初交付。”

　　吉利停產的直接原因是極越無法支付相關費用。“吉利幫極越採購了很多零部件，佔用了很多資金，吉利覺得被百度坑了。”據上述接近極越高層的知情人士透露，最初極越給吉利付款的账期是45天，隨着資金短缺，極越开始先壓內部供應商吉利的账期，後开始壓其他供應商账期。據其透露，目前極越欠吉利的錢已經超過30億元。

　　該知情人士透露，吉利一直希望百度能救，夏一平方面也一直和吉利傳遞“百度會救極越”的信息，並給出了具體的投資日期等信息。作爲交換條件，夏希望吉利可以繼續支持他，同時希望吉利方面放寬账期並更換CFO。10月底，百度方面派出的新任CFO何俊傑在杭州與吉利高層見面，據參與那場會面的人轉述說，“戴慶問何，你們還要不要極越了？何俊傑回答說：要。”

　　極越整車研發和制造過程看似背靠極越、百度和吉利“鐵三角”關系，但實際操作過程比外界想象的復雜許多。

　　上述極越整車部門員工表示，極越自己負責智能駕駛、智能座艙、車身控制和車身穩定四大域控制器模塊研發，其中車身控制是極越和安波福一起重新开發，極越負責採購多數部件。

　　按照生產制造流程，極越會將這些模塊送到吉利工廠，吉利完成安裝和生產工作。據了解，極越的電池採購一半由吉利負責，一半由極越負責，供應商是寧德時代和吉利的合資公司時代吉利動力電池有限公司。

　　“我們和吉利工廠的溝通當中，確實遇到到了很多困難。”據該員工透露，極越兩款車型分別在吉利位於杭州的兩個不同工廠生產，先上市的極越01(配置|詢價)在DMA工廠，今年9月上市的極越07在PMA工廠。

　　“吉利工廠的話語權非常強，舉個例子，同樣一種工藝，極越01上面，DMA工廠認可和接受，工廠可以安排工人按照你的產品定義去生產，去安裝零部件。但極越07借鑑了01的工藝，PMA工廠就不認可，擔心增加錯誤安裝率，導致生產线操作時間延長。”據該員工表示，如果這款車型想要按照自己的產品定義在這個工廠生產，不按照吉利的要求，就需要付出一些代價。

　　今年8月，夏一平在極越07美學品鑑會上透露，極越07的設計靈感汲取了羅馬神話女神維納斯雕像，A柱向後移65mm，以此優化整車比例並獲得了更加合理的A柱傾角，該設計歷經了3000多次打磨。不過，A柱後移的改動成本高達3億元，原因是吉利浩瀚架構要求嚴苛，極越爲了改動A柱設計，導致整個架構進行系統性調整。

　　據極越多位員工表示，在整車制造層面，極越和吉利有一個近600人的工作群，其中300位吉利員工，300位極越員工，有關造車問題大家隨時在群裏溝通。

　　在研發方面，極越一直都想走一條獨立的路线，目前有自己的電子電氣架構JET1.0平台，去年內部已經开始研發JET2.0平台。

　　夏一平早在2021年透露，集度（當時還未改名）將會跟吉利共同开發一個完全面向L4的智能化架構，叫JET，“這個架構是把Apollo現在最先進的能力與吉利的平台無縫整合到一起去，基於這樣的一個架構，可以保證我們在軟件層面、應用層面上也能夠非常快速地去迭代”。

　　“極越一直想做出差異化，想跟浩瀚架構下的其他車型區隔，現在基本上已經跑通了流程和合作模式，但成本太高了。”上述整車部門員工解釋稱，吉利代工極越和江淮代工蔚來性質不同，蔚來擁有話語權和很多知識產權，工廠會按照蔚來的研發和產品定義去生產，但極越不同，會受到浩瀚架構約束，“這也是夏一平堅持做自研的原因”。

　　在外部看來，經過兩款產品的上市銷售，極越的產品從最初飽受爭議正在逐漸回到正軌，“可惜沒錢了”。

　　百度態度大轉變：“曾想零對價把股權轉給吉利”

　　沒人能預料到，背靠百度和吉利的極越竟會以如此意想不到的方式一夜之間崩盤。

　　“大股東控制了董事會，卻怠於行使對CEO的管理，任由企業一步一步走向深度虧損又看不到希望，最終始亂終棄。”據上述接近極越高層的知情人士透露，“百度曾想零對價把股權轉讓給吉利，讓吉利自己玩兒。”

　　針對上述信息，作者向百度方面求證，截至發稿暫未回應。

　　百度一直擔任控股股東角色，董事會五席裏面控制四席，吉利控制一席。企查查顯示，上海集度汽車有限公司（極越實體公司）的董事會成員分別是百度周毅（實際董事長是時任百度CFO羅戎，周毅是其-1，代替羅擔任董事長和董事會職務）、百度自動駕駛事業部負責人王雲鵬、百度法務部副總裁梁志祥‌、極越汽車CEO夏一平以及吉利控股集團CFO張權。

　　局內人早就感受到大股東信心不足。

　　今年9月，極越07上市發布上，李彥宏現身站台，李書福也發來了視頻祝福。但在熱鬧的發布會前，極越召开了上述“決定生死”的董事會，討論議題包括極越盈利預期、所需資金和產品規劃等。據上述接近極越高層的知情人士透露，“當時大家都知道財務情況，但百度拒絕探討解決方案。”據其稱，吉利方面希望繼續做好這件事，百度方面也沒口頭表態要放棄，話題雖然已經引導到關鍵處，但時任百度CFO、極越董事長的羅戎以“我要趕飛機”爲由，草草結束此次會議。

　　上述人士透露，極越內部猜測，“羅不太想決策或者探討的原因，是他已經知道可能即將要輪崗，所以他的精力不在於此”。

　　10月8日，百度創始人李彥宏發出全員郵件，宣布新一輪幹部輪崗：百度集團執行副總裁羅戎（Julius）輪崗擔任移動生態事業群組（MEG）負責人，不再擔任集團CFO。同時健康事業群組（HCG）合並至MEG。百度集團資深副總裁何俊傑（Jackson）輪崗擔任代理CFO，不再擔任MEG負責人。

　　百度曾在造車這件事上信心滿滿。2021年1月，在宣布與吉利合作造車後，李彥宏在2020年四季度財報電話會上說，“很多傳統的汽車制造商在這方面相對比較保守，不愿意主動去嘗試一些新的技術，所以我們就只能先發制人，去主動制造這樣一款融合了前沿技術的電動汽車，爲整個市場提供一個參考。”

　　同年5月19日，李彥宏在內部信中明確了百度Apollo的三種商業模式：一是爲主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是百度造車；三是共享無人車。李彥宏希望，造車這件事對百度供應商角色起到推動作用，帶來更多合作夥伴，落地更多乘用車項目。

　　但極越模式並沒有如愿給百度Apollo帶來更多客戶。

　　“比亞迪、嵐圖搞來搞去都不搞了，能力端確實有很多人才流失。其實在智能駕駛這件事情上，夏一平也被百度閃了一下。”據知情人士透露，極越一开始覺得百度智能駕駛是一流的存在，只要這張王牌在，車做得好點差點沒那么重要，“但事實上，L4和L2是兩套完全不同的體系，極越也是百度的小白鼠，摸着石頭過河。現在百度Apollo的高階智駕真正意義上的客戶只有極越，投入的資源遠遠不夠”。

　　爲了救公司，夏一平开始拼命做直播。5月开始，極越01交付量呈現增長趨勢，5月首次超過1000輛，7月達1019輛，8月極越01交付量達2117輛，11月極越達成2485輛銷量。

　　直播帶來的只是短期效應，且短期內大量消耗資金，反而給本就進入“重症病房”的極越造成財務壓力。“外部看來，雖然夏一平反復提及的單一指標‘月度交付量’變好了，但是由此帶來的一系列成本其實嚴重上升，即每賣出一台車帶來大幾萬虧損。”據前述知情人士稱，如今極越每賣一輛車虧損5-7萬元。

　　外界認爲，百度選錯了CEO，換一位CEO或許可以盤活極越，但多位內部人士認爲，除了夏一平，百度也沒人可用。

　　“百度對他（夏一平）也不滿意，但也沒有找到一個合適的人去接，我聽說已經通過獵頭找了小一年了。”一位知情人士透露，這也是夏一平“綁架”百度的原因。“百度投了錢和智駕，有沉沒成本和聲譽成本，所以夏一平也一直在公司內部傳遞李彥宏可以救極越的信息。”

　　事實證明，百度並沒有救極越，而是眼看着其陷入困境。百度IDG前員工對作者透露，早期百度會投入更多集團資源協助極越，2023年中开始態度發生較大轉變。“百度選的賽道都是需要長期投入的賽道，但看不到成效就換賽道，從自動駕駛到元宇宙再到大模型，今年變了很多。”據其稱，百度內部很多人更愿意做當下最熱的項目，“這些項目好匯報，好出成果”。

　　對於目前狀況，一位極越內部人士認爲，“股東也不容易，造車是特別龐大的投資，投資了大幾十億，積累了一些東西，現在需要找錢，要先活下來。”在其看來，夏一平本身也是投資人，天使輪投了幾千萬，另外早期員工付出了很多心血，“對極越來說時間就是氧氣”。但上述知情人士分析，百度如果不投錢，外部財務投資很難進來：“大股東不投，誰敢跟進？”

　　在多位知情人士看來，如果不愿意出大錢，百度其實有小成本運營方式可選，但選擇了高成本方式，“就應該給足彈藥，造車這事一旦开弓就沒有回頭箭，牽涉面很廣”。在他們看來，極越賣不好產品，不是吉利和百度資源以及技術不夠，是選擇問題。

　　在當前競爭環境中，新入局者造車失敗並不意外，但對百度而言，造車失敗意味着其引以爲傲的百度Apollo着陸失敗。布局自動駕駛整整11年後，智能駕駛非但未能成爲百度的護城河，反而被華爲、Momenta等後來者甩在了身後。

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標題：賣一輛虧5萬，知情人稱極越虧損已超百億：百度曾想零對價賣給吉利|遠光燈

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