前兩月的整車銷量難以預言全年車市，但2024年新能源汽車的淘汰賽明顯加速了
2024，車市开門紅成色不佳。
中汽協數據顯示，1月-2月中國汽車銷量達402.6萬輛，同比增長11.1%；不過，如果刨除去年同期銷量市場的低基數，轉而看反映每月銷量的環比數據，中國車市已經連續兩個月的銷量環比下滑。
春節假期是一個顯性的理由，2024年2月經歷了完整的春節假期，有效工作日減少，制造業處於傳統生產淡季，企業生產經營受到一定影響，市場活躍度總體有所下降。同時，部分購車需求已在春節前得到釋放，汽車產銷量總體較1月有所回落。
值得留意的是，新能源汽車的銷量增速正在放緩。對此，有專家認爲，告別新能源汽車的高增速，是整個市場逐漸回歸理性的表現。
坦率說，前兩月的整車銷量難以預言全年車市的走向。不過，2023年的車市價格硝煙尚未消弭，2024年的價格战再度升溫。這變成了一場拼家底兒搶市場份額的白刃战，明知如此的消費者更會持幣觀望，加劇這一態勢。
2024年，卷字當頭，淘汰賽加速。增資、走量，還是提高毛利，車企需要盡快行動起來。
是漲是跌？在於參照物，更在於心態
如果單看與去年同比的汽車銷量，乍看下還不錯。中汽協數據顯示，2024年1月-2月，新能源汽車產銷分別完成125.2萬輛和120.7萬輛，同比分別增長28.2%和29.4%，市場佔有率達到30%。
不過，2022年底至2023年初，汽車生產、銷售都受到了疫情影響，由此給同期的汽車銷量砸出了一個低點。正因如此，環比數據更能反映出趨勢變化。
汽車銷量已經連續兩個月環比下降。今年1月，汽車銷量爲243.9萬輛，環比下降22.7%；新能源汽車銷量爲72.9萬輛，環比下降38.8%。今年2月，汽車銷量達158.4萬輛，環比下降35.1%；新能源汽車銷量爲47.7萬輛，環比下降34.6%。
對此，中國汽車工業協會副祕書長陳士華表示，今年2月經歷了完整的春節假期，有效工作日減少，制造業處於傳統生產淡季，企業生產經營受到一定影響，市場活躍度總體有所下降。同時，部分購車需求已在春節前得到釋放，汽車產銷量總體較1月有所回落。
除了春節放假減少了賣車時間這一原因，1月銷量的提前釋放影響了春節前的購买熱情，隨後的價格战引發了市場的觀望態勢。
“銷量的增速仍會放緩。”乘聯會祕書長崔東樹告訴《財經》記者，之前新能源車銷量的增速是特殊的，銷量增速放緩代表市場回歸理性。同時，他仍對中國新能源車市場抱有較爲樂觀的態度，認爲還沒有到飽和階段，還有許多存量和增量市場。
跨界造車玩家銷量榜生變
2月新能源汽車銷量榜單前三名都是傳統車企。
比亞迪依然穩居新能源車銷量的榜首，銷量約12萬輛，同比下跌36.8%，環比下跌39%；吉利汽車排名第二，約3.3萬輛的銷量同比增長48%，環比下跌49.2%；五菱汽車緊隨其後，以8輛的差距排名第三，同比增長2.4%，環比下跌19.5%。
和傳統車企相對穩定的交椅不同，造車新勢力代表“蔚小理”的格局逐漸生變。
2023年，理想年度累計銷量達376030輛，同比增幅爲182.2%，而蔚來年度累計銷量爲160038輛，同比增長30.7%。小鵬2023年度累計銷量爲141601輛，同比增長17%。曾經“蔚小理”的格局倒轉。
跨界造車的玩家銷量排行榜中，新角色的實力不容小覷。
2024年2月，問界憑借全系交付新車21142輛，再次超過理想成爲新勢力銷量第一，同比增長503.20%，其中問界新M7交付量達18479輛，佔比87.4%；第二名理想汽車共計交付新車20251輛，同比增長21.8%，環比下跌35.02%。排名第三的蔚來2月交付新車8132輛，同比下降33.1%，環比下降19%；零跑和哪吒分別位列第三名和第四名，分別交付6566輛和6085輛；小鵬汽車2月交付4545輛。
理想的增程式技術都是比較成熟的技術，其成本相對較低，重慶市政協委員、中經傳媒智庫專家周遠徵告訴《財經》記者，“冰箱彩電大沙發”的車內配置緊跟了中國消費者的喜好。一旦對上喜好，中國消費者還是很愿意买账的。
不只是銷量，各家車企的平均成交價則更透露出了端倪：咨詢公司蘭傑路統計的數據顯示，理想的單車成交價格爲35.6萬元，蔚來爲34.6萬元，問界爲28.3萬元，而小鵬爲23.2萬元。
自理想的2023年財報公布以後，理想就成爲比亞迪、特斯拉之外的第三個實現年度全面盈利的公司。除了理想在2023年創造了千億級別的營收扭虧爲盈以外，問界也正在慢慢回血。
2023年12月乘用車總體銷量（零售量）
新能源車企的盈虧平衡點在交付3萬至4萬輛之間，賽力斯若能保持當前的銷量水平，2024年一季度有望扭虧爲盈。
價格战再襲，消費者持幣觀望
價格战的硝煙不散，讓盈利變得十分艱難。
2024年的價格战首先由比亞迪打響，2月中旬，比亞迪推出多款“榮耀版”低價車型，如售價僅6.89萬元的秦plus dm-i榮耀版，而五菱、吉利等車企也紛紛跟進降價，極氪更是开始加量不加價，新極氪001在配置升級的情況下卻將價格下探到了26萬元。
自稱不跟風降價的蔚來，在2024款新車發布前，訂購老款車型也有一定優惠，算是一種變相的降價。
這場價格战在2月中旬拉开序幕，其首战战報還需等到3月過完才能見分曉。與去年由特斯拉开啓的價格战不同，今年這場價格战是過了年才打響（除去元旦後部分車企在新款發布前的優惠活動），且參加品牌範圍更廣，降價的車型更多（光比亞迪就已經有八款主力車型降價）。
消費者習慣於买漲不买跌，這讓3月的銷量頭頂一絲陰霾。
在這一背景下，仍有新玩家進入賽道。小米汽車首款車型SU7將在2024年3月28日正式上市，或許是小米集團和雷軍天生帶有流量光環，又或許是小米在供應鏈整合和用戶心智洞察方面有一定的經驗。
車企對其關注度頗高，圍繞20多萬元的價格區間，目前雲集了一批傳統汽車企業，紛紛推出了競爭力頗強的智能電動汽車。可以預想的是，這個價格區間的競爭會十分激烈。
如果不迎战，產品可能就沒有銷量，死得更快。如果迎战，說不定還有一线生機，即便要退出市場也是把錢花光爲止。
按照這種標准來看，有些玩家也正處於出局邊緣。
渴望活下去，車企的三個錦囊
“2024年，業內的淘汰賽已經加速。”極氪汽車CEO（首席執行官）安聰慧對《財經》記者如是說。類似這樣的觀點，已然是業內共識。
誰會被先淘汰？自然是造血能力弱，先花光錢的。車企要想打得起價格战，除了降本增效的內卷外，手裏充足的資金更是打價格战的底氣。
從財報來看，各界車企的情況各不相同。理想汽車2023年全年實現營收1238.5億元，同比增長173.5%；理想的毛利率爲22.2%，同比上漲16.17%，經營現金流爲506.93億元，同比增加586.9%。
不過，作爲理想的重磅車型MEGA(配置|詢價)，55.98萬元起的售價不菲，上市後銷量表現乏善可陳，且因爲外觀設計陷入輿論泥潭。
小鵬汽車在2023年三季度的財報中披露，公司總營收爲176.26億元，同比下降18.83%，毛利率-2.03%，同比下降116.67%，而2023年上半年經營現金流爲-62.22億元，同比下降172.18%；蔚來汽車總營收爲556.18億元，同比增長12.89%。
通過資本市場融資，是車企闖關的一種手段。在周遠徵看來，上市也有窗口期，從市場情緒和此前基石投資人的預期來看，上市的難度在逐漸增加。
在新能源汽車銷量排行榜上位居前列的哪吒汽車和廣汽埃安都曾傳出有意赴港上市的消息，目前暫未有更多動態更新。
除卻融資，更重要的是造血，賣出更多的車。無論運營，還是個人使用，能賣出去的就是好車，能买的就是好消費者。這是一些車企奉行的現實主義。
有人調侃說全國網約車，埃安和比亞迪佔一半。而乘聯會的數據表明這話確實不假。
乘聯會數據顯示，2023年全國新能源網約車總增量約爲74萬輛，佔新增網約車數量的約87%，而埃安銷量約爲21.9萬輛，和19萬輛的比亞迪正好構成了“半壁江山”。網約車銷量約佔埃安總銷量的45%。
埃安不避諱自己成爲網約車之王，廣汽埃安品牌副總經理肖勇對《財經》記者表示，埃安不會放棄網約車市場，他認爲能把行業客戶服務好，是品牌實力的體現，“如果讓特斯拉Model 3去跑網約車，可能三個月就趴窩了”。
如果說背後資金充足能夠讓車企活下來，那單車利潤的提高則能讓車企走得更遠。比亞迪一邊降價銷售入門車型，以便走量；一邊不斷上探高端車型價格，豐富產品线。
2023年，比亞迪全年累計銷量突破300萬輛大關，其中約四分之三都是秦、海豚(配置|詢價)等，低端車型佔總銷量的比重過大。降價的策略在短期內能有效提高銷量和市場佔有率，還能通過“走量”繼續分攤研發成本。
同時，比亞迪在高端車型上的布局也非常積極，一邊是騰勢、仰望和方程豹品牌對價格不斷上探，例如售價百萬元的仰望U8自交付以來就在社交媒體上賺足了眼球。
這種雙軌並行的策略，不僅滿足了不同消費層次的需求，更重要的是，通過高端車型的高利潤回報，爲公司的研發投入和未來的可持續發展提供了更爲充裕的資金來源。
經歷了一段時間的銷售放緩和激烈的價格競爭之後，市場似乎正在步入一個更加成熟和理性的發展階段。
在這場競爭中，那些具備領先技術、堅守自主品牌並緊密迎合本土消費者需求的中國車企，消費者也用實際行動展現了對它們的支持。
標題：新能源汽車告別高速時代
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