說到日本人拆車研究的習慣，其實由來已久。在2022年，日本汽車公司與日本民衆瞧不起中國車的行爲截然相反，他們开始拆解中國汽車，並且越拆越焦慮。近日，日本規模最大的出版社—日經BP社拆解了一台比亞迪海豹(配置|詢價)，並且對拆解內容撰寫了一本書，售價不菲，標價880000日元，折合人民幣4.5萬元，主要面向工程師，並且买了書後還可以去拆車的地方參觀研究。而如果同時購买在线服務，價格則高達132萬日元，折合人民幣是6.74萬。書中內容包含了比亞迪e3.0平台、三電系統、CTB車身結構一體化等等，對比亞迪的三電技術高度肯定。
而事實上，這已經不是日本人第一次公开拆解中國品牌的汽車了。早在去年5月，日本NHK電視台就拍攝了一期專題節目來介紹來自中國的神車—五菱宏光(配置|詢價)MINIEV。這款車在2021年賣出了39.5萬台，但起售價還不到3萬元人民幣，讓日本人感到危機四伏。而此次日本人拆比亞迪並且出書，背後透露的則是日本汽車產業的焦慮。這次拆解比亞迪都拆了啥？不拆“蔚小理”，不拆長城吉利，爲何要拆比亞迪？本期《愛卡獨角SHOW》，我們來聊一聊日本人拆車的故事。
01、日本這次都拆了啥？
從外網曝光的圖片來看，這次車拆的是非常徹底，整個車幾乎只剩了框架，車門、前後槓等外觀零件全部被拆除，車內的座椅、飾板、電子线束等也均被掏空。在拆解的過程中，每拆解一個部分，就用相機進行記錄，並對拆下來的零部件進行分析。他們甚至還細心地將零部件歸類，整理成一個表格。
結果發現，除了搭載被稱爲“刀片電池”的新型結構車載電池和集成熱管理系統外，車載電器元件的集中控制，比亞迪也都是遙遙領先於各大車企。最爲核心的電池、電機等三電技術，在書中統統被詳細分解，尤其是比亞迪獨有的CTB一體化車身，直接被日經BP社定義爲“必看內容”。
作爲汽車強國，日本擁有豐田、本田、日產等多個全球頂級品牌，日系車在世界汽車工業的領先地位無需多言，尤其以豐田爲代表的日系車企，其出色的技術、成本控制與市場運營能力，是世界汽車工業學習的典範之一。
事實上，逆向研發是主流車企的常規操作。燃油車時代，最初的日本車企也是靠模仿，拆解了當時不少的美系和德系車，到後來的韓系拆解日系，國產拆解日系、德系等等，通過拆解學習對手的優勢，來提升自身實力，是行業內的普遍共識，對於企業的發展有着直接的促進作用。來到新能源時代，日系車起开始研究國產新能源汽車，從側面也證明了國產新能源彎道超車的成功，以及日本汽車產業的焦慮。
02、其實拆車習慣已久
其實不必驚訝日經BP社的這波操作，因爲這不是日本第一次拆解中國品牌的國產車。去年，日本NHK電視台就拍攝了一期專題節目來介紹來自中國的神車—五菱宏光MINIEV(配置|詢價)，當他們拆解了一輛五菱宏光MINIEV後，驚呼其成本控制能力太出色：全車竟然沒有來自日本制造的零部件，其主要零部件均來自中國：電池是寧德時代的，馬達是寧波雙林的，電容器是湖南艾華的，只有極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），但沒有一個是來自日本制造的零部件。
更讓日本人震驚的是，他們將整個拆卸過程做了詳細的成本分析，13.9kWh的鋰電池成本價格爲0.9萬元，除此之外，還有電機、電控系統，空調、內飾以及車載軟件與售後服務，總共合計2.69萬元。相比售價，算下來這款如此便宜的小車，還能剩下11900元的利潤。
這裏有人不禁要問，汽車工業如此發達的國家，爲何要對五菱宏光這樣的廉價車型入手呢？事實上，這與日本國土用車習慣大爲相關。日本的道路狹窄，以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車等K-CAR在日本一直很暢銷。按照日本的車輛分級，停車需要停車證明，但長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米的微型車就可以不用提供證明。也就是說，從日本的政策來看，是鼓勵消費者購买微型車的，這樣就能最大化的利用土地資源，避免停車位與道路資源的緊張。而隨着新能源時代的到來，微型電動車便逐漸進入到日本消費者的視野中。
這也是爲何日本人會有針對性地研究五菱宏光，是因爲看到了五菱宏光造出來的微型汽車不僅在中國市場暢銷，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINIEV在日本的售價還不到日本本土企業制造的微型車價的一半，相當有競爭力。
而拆解完成後，更讓日本人感到擔憂的是五菱宏光控制成本、制造廉價汽車的潛力與能力，如果進軍日本本土，會給其本土廠商造成巨大壓力。而在去年10月就傳出五菱宏光MINIEV要進軍日本市場的消息，但從今年來看，五菱遲遲沒有動向。比亞迪先下手爲強，其ATTO 3在日本市場的競爭力，也給日本車企帶來了強烈的危機感。
新任豐田社長佐藤恆治在業績大會上也表示，將大力加強純電動汽車業務，2026年前將推出10款新的純電動汽車車型，到2026年使其電動汽車的年銷量達到150萬輛。而2022年豐田汽車共銷售1048萬輛，其中純電動汽車僅有2.4萬輛。如此來看，豐田距離這一目標還非常遙遠。因此，包括豐田在內的日本汽車巨頭要想做好電動汽車，就必須要向行業內優秀的玩家學習。在目前，純電汽車領域，銷量最好的兩大巨頭，只有特斯拉與比亞迪。
03、不拆“蔚小理”，不拆長城吉利，爲何要拆比亞迪？
爲何偏偏要拆比亞迪呢？
最主要的原因，是造車基因的認同。
拆解的這本書的序言中便給出了答案。日經BP社此前曾對全球熱門電動車，如日產聆風、特斯拉Model 3、Model S和大衆ID.3等車型進行了拆解。此次對比亞迪海豹的拆解原因很簡單，比亞迪的基因與日本車企非常接近。雖然日經BP社此前也拆了特斯拉，但日本人認爲，特斯拉的風格與日本車企的基因相差甚遠，日本人要學特斯拉的成本太高，轉型的難度更大。
特斯拉的優勢基因在於軟件，特斯拉是軟件定義汽車的集大成者；拆完特斯拉的車，日本人發現軟件是特斯拉的核心能力，這種軟硬件的融合能力，是日本人眼下想學但學不來的。
比亞迪與特斯拉恰恰相反，比亞迪的特點是硬件幾乎全產業鏈自給自足，是一家機械感很足的廠商，新能源時代的三電技術恰恰就類似日本在燃油車時代的“三大件”技術，這種基因的吻合，讓日本人對比亞迪產生了濃厚的好感。
回顧燃油車時代，日本車企本身強在於精密制造，從發動機、底盤、變速箱，到衆多汽車零部件，全球幾乎所有車企都離不开日本制造，皮實耐用的日本制造，無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，都非常青睞。但拆解完比亞迪和五菱宏光後，發現車上幾乎沒有來自日本的零部件，這就充分證明了比亞迪的核心優勢也是制造。可以說比亞迪的成長路徑與燃油時代的日本車企不謀而合，即自己掌控造車的幾乎全部零部件，這恰恰是日本車企學的來的。
因此在日本人來看，特斯拉的崛起是日本人所無法阻擋的，但比亞迪的領先，是日本人在未來可以反制並且反超的。
另外一個原因在於，比亞迪的產品特點、定位與銷量目標和銷量路徑，與燃油車時代的豐田頗爲類似。在日本人看來，它很可能就是新能源汽車領域的豐田。
從銷量增長勢頭來看，比亞迪在全球市場主打20萬級別市場，它要侵蝕的便是豐田的市場份額，這無疑讓日本人感到非常焦慮。而這種焦慮恰恰在中國市場已經得到了很好的印證。
04、不能掉以輕心，日本人的認真很可怕
要知道，日本人的認真，是“變態”級的。日本人不會屈服於任何一個曾經的弱者實現反超，何況反超的還是中國車企。
怎么辦？拆你，研究你，打敗你。
在日本人拆車的過程中，學習是必不可少的。但是學習的過程中，日本人一定在思考你的短板與弱點，在合適的機會將你的產品進行反制。因此，對於海外市場而言，崛起的道路一定不是一帆風順的，比亞迪的市場地位，在未來很快便會與豐田正面交鋒，比亞迪需要提前布局。更何況，以豐田爲首的日本車企將純電汽車的研發下注在了中國，這樣不僅可以借助中國新能源汽車完善的產業鏈爲捷徑，還能把中國生產的豐田純電動汽車出口到海外，日本人的算盤也是一舉多得。
反觀國內，從前不久長城公开比亞迪等“家醜”可以看出，國內的衆多對手同樣在盯着比亞迪，比亞迪一旦存在重大的產品隱患，便會在致命的時機被對手無限放大，而這種問題要是被海外的競爭對手所拿捏，好容易在海外市場所積攢下來的品牌與口碑，可能會瞬間崩塌。
因此，雖然日本人拆車賣書是件值得自豪和炫耀的事，但是比亞迪仍需在產品及質量層面加大投入，以保持技術的領先和質量的過硬。別忘了，日本在燃油時代的技術壁壘、在氫能源領域的技術積累、以及多年混動技術的領先，積攢的實力隨時都會爆發。
全文總結：日本專利分析公司Patent Result對2010年至2022年純電動汽車（EV）充電和電池更換專利方面累計申請數進行統計後發現，中國企業以4.1011萬項排在首位，達到排在第2位的日本企業的1.5倍。數字是驚人的，也是可喜的。
蘋果有多狠？這家科技公司賺取了手機行業85%的利潤。即使全世界的蘋果手機都是富士康生產的，但是蘋果的技術以及iOS系統，仍舊是全世界科技企業的技術壁壘。汽車行業亦是如此，如何把自己的技術壁壘做到日本人拆了車也造不出來，是包括比亞迪在內的國產新能源車企需要努力的方向。
標題：日本拆比亞迪的背後 我們應該警覺什么
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