爲什么是宜賓？電池降本等不及了？
一條產業鏈，改變許多座城市。
新產業的興起，正在爲各個城市帶來新的命運。當新能源動力電池越來越火熱，其沸騰的余蕴也逐漸在城市中間蔓延。
在動力電池產業鏈上遊，鋰礦企業和動力電池廠商紛紛奔入江西宜春建廠，該地已被冠以“亞洲鋰都”的名號；在動力電池產業鏈下遊，大衆、蔚來、比亞迪等關鍵企業重金押注合肥，使其成爲新能源整車廠聚集高地。
如今，在動力電池中遊，四川宜賓也被授予了“中國動力電池之都”的稱號。在衆多城市中，宜賓因何脫穎而出？其答案之一或許在於，這座城市給了動力電池企業最需要的：低成本。
“等不及了”：電池降本，生產端更直接
如今再提車企降本，早已不新鮮。只是時至今日，車企降本的強烈需求，已經傳導至整個新能源汽車產業的各個鏈條，十分具備“一榮俱榮，一損俱損”的架勢。
甚至2023年中國電動車百人會論壇期間，東軟睿馳總經理曹斌被問及“當主機廠面臨降本需求，是否與行業協商降價”時，他坦言：“主機廠不是協商，只是來通知我們。”
實際上，東軟睿馳的“無奈”只是新能源汽車供應鏈企業的一個縮影。
根據此前蓋世汽車“供應鏈降本”行業調研結果，在近3000位行業用戶中，74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數的企業被要求年降的幅度在5-10%。
且值得注意的是，在供應鏈降本中，動力電池是最爲迫切的環節。畢竟，在衆多零部件環節中，動力電池佔據了純電動汽車40%~60%的成本。
此外，碳酸鋰價格漲跌不定，也讓相關企業喜怒無常。其先是從近60萬元/噸的價格制高點跌入4月26日17.65萬元/噸的“深淵”，隨後又日益見漲，直至6月15日的31.3萬元/噸。要知道，該價格已經漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下遊車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點。
在2023世界動力電池大會上，工業和信息化部原部長、全國政協常委、全國政協經濟委員會副主任苗圩直言：“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/KWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。”
他還表示，未來我國動力電池產業的發展仍然需要進一步降本增效提高競爭力。
從佔比最大的成本項——動力電池入手以降低成本，是行業內早已在摸索的事情。其中，大多數相關企業選擇切換技術路线。
比如蜂巢能源去年底基於第三代疊片工藝推出的龍鱗甲電池、比亞迪近期發布的六棱柱電池，衆多企業重金投入的鈉離子電池、大圓柱電池和固態電池等等，
但必須提及的是，上述路徑皆需要大量技術研發投入，且降本成效回報時間較長。
以眼下正被“寄予厚望”的鈉離子電池爲例。根據DEEPTECH報告，成本確實是鈉離子電池的突出優勢，但要大規模商業化後才能實現。據測算，鈉離子的實際生產成本在1元/Wh以上，遠高於目前產業鏈成熟、規模生產的鋰離子電池。
甚至有行業分析人士表示：“（鈉離子電池）低成本只是理論上的，鈉電池在規模化應用前期，技術溢價之下，其成本預計甚至比現有的成熟的磷酸鐵鋰更高。”
換言之，目前來看，大多數動力電池技術路线距離商業化應用還很遙遠。短期內，徹底取代鋰離子電池還不現實。
從技術端變現和降低成本，都需要時間等待，但各遊企業降本的迫切度卻在不斷上升。由此，另闢蹊徑從生產端入手，便成爲了較爲高效的路徑。
這便讓動力電池舞台的聚光燈，照在了宜賓的身上。
更便宜的“綠電”
對於傳統燃油車而言，全生命周期的碳排放主要來源於使用階段，其中使用階段的碳排放量佔全生命周期總量約80%。
而純電動車碳排放主要來源於生產階段。相關數據顯示，預計到2025年，電動汽車材料生產階段排放將佔到汽車全生命周期總排放量的45%；到2040年，材料生產環節的碳排放量佔比將達到85%左右。
由此可見，加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成爲新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產環節。
目前來看，火力發電是我國最重要的發電方式，發電階段是主要的碳排放過程，對全球變暖潛勢有很大影響。電力的使用會貫穿電動汽車整個生命周期過程，能源生產和使用過程是全球污染較爲嚴重的過程之一，這也是不可忽視的隱含碳足跡。
因此，優化電網結構、注重綠色發電模式，是新能源汽車加快實現碳中和的最有效方式之一。例如：加大力度實施水力發電、風力發電和光伏發電等，可以有效減少發電過程中產生的溫室氣體。
蓋世汽車了解到，在鋰離子電池的生產過程中，主要能耗發生在正、負極材料生產，電極塗布後的烘幹過程和電池生產過程中幹燥間幹燥機組運行等過程。
鋰離子電池的生產過程主要包含勻漿、塗布和烘幹，分切，電芯卷繞，電池裝配，以及注液和化成等過程，其中能耗比較高的部分主要是電極的烘幹過程和電池生產過程中幹燥間的幹燥機組運行成本，例如一個可以每天生產400只電池的幹燥間，幹燥機組和鋰離子電池生產設備的運行功率達到64.8kW。
鋰離子電池生產過程中每個步驟的能耗，其中有38%的能量消耗在了電極幹燥過程，43%消耗在幹燥間的運行中，整個24kWh電池組消耗在單體電池生產過程中的能耗爲58.7GJ。
換言之，想要生產真正低碳的動力電池，動力電池廠商必然要尋求綠電，且要尋求便宜的綠電。
長江起源於唐古拉山，上遊稱爲金沙江，到了宜賓，金沙江與岷江合流，始稱爲長江。長江的水能主要集中在上遊的地勢階梯交匯處，而宜賓恰好位於此。
據悉，宜賓向家壩水電站裝機量6.4GW，是我國第五大水電站，年平均發電量307.47億千瓦時。數據顯示，宜賓每年超過300億度的發電量中，約73.5%是水電，而寧德時代宜賓工廠80%以上能源來自於可再生能源水電，每年可減少約40萬噸碳排放。
寧德時代旗下全資子公司四川時代有關負責人曾對媒體表示：“寧德時代選擇宜賓，一方面是宜賓發展新能源產業的規劃與寧德時代西南布局的需要不謀而合，另一方面是宜賓能源結構優勢突出，電力供應80%爲水電（綠電），爲企業綠色低碳發展提供了能源支撐。”
宜賓零碳電池工廠俯瞰圖；圖源：寧德時代
此外，低廉的電價更是爲宜賓豐富的水電資源錦上添花。相關數據顯示，2022年，宜賓大工業最優惠電價爲0.39元/度，相比上海平均0.628元/度的電價便宜了近一半。
賓市委常委、統战部長陶學周也對媒體表示：“與寧德時代投資總監交流時，开始他們聽聞宜賓是西部城市，興趣不大，但當我們介紹宜賓是西電東輸基地，電價遠遠低於東部地區時，明顯感覺他們被打動了。”
下一步：助力電池出口，提供更便捷的鐵路運輸
實際上，除了寧德時代，在宜賓投資建廠的企業還在不斷增多。
且近年來，我國動力電池出口量激增。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年5月，我國動力電池企業電池出口共計11.3GWh。其中三元電池出口7.6GWh，佔總出口67.2%；磷酸鐵鋰電池出口3.7GWh，佔總出口32.6%。1~5月，我國動力電池企業電池累計出口達45.9GWh，同比增長32.66%。其中，三元電池累計出口32.8GWh，佔總出口71.4%；磷酸鐵鋰電池累計出口13.0GWh，佔總出口28.4%。
圖源：上汽國際SMIL
值得注意的是，電池出口必然伴隨大量的運輸需求。但動力電池因安全問題，面臨着鐵路運輸限制。
寧德時代新能源科技股份有限公司物流總經理孔傑曾表示：“預計到2030年全球動力電池運輸重量預計超8700萬噸，相比2020年運量增長超過25倍，如何安全、准時、高效、低成本地保障這么大的運量將是一個極大的挑战。”
如今，宜賓正在竭力幫助動力電池全產業鏈企業實現便捷的出口運輸。
今年3月，全國人大代表，宜賓市委副書記、市長廖文彬圍繞鋰電產業發展提出相關建議：“在鋰電產業運輸中，像中歐班列，長江黃金水道，鐵公、水、空連運的機制體系，現無法發揮優勢。呼籲有關部門加強技術研究，及早制定標准和規範，並且可以开展一些試點。”
廖文彬表示，目前，宜賓的鋰電池主要是公路運輸，成本比較低的水路和鐵路運輸還不能實行，國內動力電池的運輸規範滯後於產業發展，因此建議加快鋰電池運輸的技術研究，及時修訂規範。
在鐵路方面，寧德時代供應鏈與運營體系聯席總裁助理黃斌就曾表示：鐵路運輸是動力電池出口亟待打通的環節。“目前，動力電池出口以海運爲主，鐵路運輸暫未开放。鐵路幹线運輸運量大、運價低，希望盡快打通中歐、中亞鐵路運輸。”黃斌說道。
宜賓是中歐班列支线途徑城市之一，在鐵路運輸和水運方面均具備區位優勢。宜賓市經濟合作與新興產業局動力電池產業一科科長周強也認爲：目前在宜賓生產的鋰電池需要先從宜賓運往東部或者南部港口，再運往歐洲、美洲等地，運輸距離長。如果打通鋰電池鐵路運輸，將大大降低運輸成本，縮短運輸時間，有助於增強我國動力電池產業的國際競爭力。
對此，國家鐵路局市場監測評價中心主任李先進表示，將結合中國鐵路實際，推動新能源汽車鐵路運輸，並推動小容量鋰電池可以不作爲危險貨物進行鐵路運輸。
在水運方面。今年3月，長江航務管理局在宜賓組織召开鋰電池水上運輸通過三峽船閘安全風險專題研討會。
根據活動中發布的《推進動力鋰電池高效與安全運輸發展的行動宣言》，宜賓將從加強動力電池運輸關鍵技術攻關、完善動力電池運輸相關法規標准、加快動力電池綜合運輸體系建設、建立動力電池運輸協同機制加強動力電池運輸專業人才培養等五個方面進一步提升動力電池高效與安全運輸水平，爲強化動力電池產業鏈供應鏈建設、推進低碳轉型提供重要支撐保障。
（本文來自於蓋世汽車網）
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