來源：中國電子報
作者丨張心怡
在近期公布的第二財季（自然年第一季度）財報中，高通公司的汽車業務營收4.47億美元，直逼英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye的第一季度營收（4.58億美元）。無线通信和消費電子芯片出身的高通，正在與有着“自動駕駛芯片第一股”之稱的Mobileye开啓競爭。雖然營收體量已經差距不大，但高通的汽車業務側重於連接和座艙，而Mobileye在輔助駕駛系統級芯片領域佔據了70%以上的市場份額。同時，英偉達也在自動駕駛領域步步緊逼，將自動駕駛SoC（系統級芯片）算力“卷”到了2000Tops。高通要在汽車芯片市場更進一步，就不能止步於車用連接芯片的優勢，而要在輔助和自動駕駛領域與“雙英”正面交鋒。
高通的汽車邏輯
每一個在車聯網時代切入汽車賽道的老牌芯片企業，都有自己的入局方式。比如英特爾通過收購，英偉達通過計算能力的外延。通信出身的高通，則選擇了通過連接能力外延。
2002年左右，通用汽車爲其高檔車型設計了緊急呼救功能，需要無线網絡連接才能實現。於是，通用汽車與高通達成合作，打造了通用汽車安吉星CDMA 1x車載網聯解決方案。
“從那時开始，我們意識到每輛車都需要連接功能。”高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal表示。
當3G、4G先後進入商用階段，通信從語音和短信傳輸，走向多媒體、物聯網等更多樣的應用場景。越來越多的車廠开始在汽車搭載基帶芯片，將汽車變成聯網設備。2013年1月，奧迪推出了支持4G LTE無线連接的奧迪A3(配置|詢價)汽車，在汽車模塊中搭載了高通第二代Gobi多模3G/4G LTE芯片組MDM9215，以提供車載Wi-Fi熱點、互聯網廣播、網絡服務、增強型導航等功能。
這樣的趨勢，讓高通重新思考汽車業務的需求邏輯。一方面，3G、4G帶來的多媒體、高清視頻傳輸功能，讓車載信息娛樂成爲可能。另一方面，車廠不斷推出增強型的連網服務，讓高通看到了爲汽車推出專用芯片平台的必要性。2014年，高通推出了第一代智能座艙平台602A，除了連網，還搭載了計算、存儲、顯示單元，能夠同步支持4部相機和3塊屏幕。2016年—2021年，高通陸續推出了第二代到第四代智能座艙平台。
2021-2030年，輔助駕駛及自動駕駛SoC芯片營收規模及自動駕駛等級佔比
（單位：10億美元）
如果車廠的需求止步於聯網，那么將基帶芯片拓展爲智能座艙芯片平台，似乎已經足夠。然而，輔助駕駛和自動駕駛概念的興起，讓汽車從“車輪上的網絡終端”走向了“車輪上的數據中心”。訓練、感知、決策所需的計算能力，使自動駕駛SoC成爲英特爾、英偉達以及新銳自動駕駛芯片企業的必爭之地。
這也意味着，在未來的自動駕駛車型上，如Mobileye旗下EyeQ系列的SoC，將成爲汽車的中央計算平台。如果高通僅僅布局智能座艙，就面臨無人駕駛時代在汽車計算架構中被邊緣化的風險。
結合已有的連接能力和智能座艙產品，以及市場指向的自動駕駛和2020年成爲全球車聯網唯一國際標准的C-V2X，高通推出了包含輔助駕駛/自動駕駛、座艙、智聯、車雲協同四個芯片平台的“驍龍數字底盤”。
驍龍數字底盤示意圖
“無論是在技術還是市場上，高通公司都將智能汽車當作一個大型的移動終端。隨着智能網聯的發展，汽車這個終端又有了很多新的發展方向。‘驍龍數字底盤’代表了在智能網聯發展道路上，我們希望在汽車行業所做的布局。”高通公司中國區董事長孟樸向《中國電子報》記者表示。
高通的輔助駕駛進程
在汽車連接芯片市場，高通已經罕有敵手，佔據了80%的市場份額。佔據3%市場份額的Autotalks也於近期被高通收購。
但在競爭激烈的ADAS和自動駕駛芯片市場，英特爾和英偉達已經建立了生態優勢，高通還在追趕的路上。
英特爾旗下的自動駕駛芯片子公司Mobileye無疑是ADAS和自動駕駛SoC芯片的王者。據Marketbeat數據，Mobileye在2017年被英特爾收購時，約佔ADAS SoC市場的50%，2023年已佔據該市場的70%。2022年，Mobileye再度在納斯達克獨立上市，宣告了自動駕駛芯片第一股的回歸，也代表着資本市場對於自動駕駛前景的信心。
EyeQ系列是Mobileye汽車業務的核心。最新產品EyeQ Ultra面向L4、L5級別自動駕駛，採用5納米制程工藝，算力達到176 TOPS。EyeQ系列百萬級別的出貨體量，不僅爲智能網聯汽車體系下的“車與車通信”奠定基礎，也讓數百萬輛車能夠成爲收集道路信息的終端，從而更好地滿足“車與路”場景的需求。
如果說高通將無线連接能力從手機延伸到汽車，英偉達則是將計算加速能力從數據中心移向了汽車。智能駕駛涉及數據訓練和計算的各個環節，都有英偉達的身影。
從面向L2+和L3級別的Xavier，L4、L5級別的Pegasus到預計2025年上車的Thor，英偉達對於NVIDIA Drive各代芯片平台的定位始終是“AI計算平台”，Thor更是將自動駕駛SoC的算力卷到了2000Tops的新高度。同時，英偉達基於在GPU領域以及視覺計算的長期積累，爲自動駕駛所需的傳感器融合、提升感知精度所需的DNN（深度神經網絡）訓練提供解決方案。
英偉達DRIVE平台各代芯片算力
相比“雙英”，高通還處於ADAS和自動駕駛布局的早期。但高通顯然意識到智能化所帶來的高算力需求，其面向L4/L5級別自動駕駛的Snapdragon Ride Flex SoC，外掛AI加速器的綜合算力同樣達到2000Tops。
在智能座艙產品中，高通在前兩代產品採用了比當年旗艦手機SoC晚2-3年的制程節點。但在第三代智能座艙平台驍龍8155上，高通採用了與2018年末公布的旗艦手機芯片平台驍龍855同步的7nm制程。在第四代智能座艙平台驍龍8295，也採用了與當年發布的旗艦手機芯片平台驍龍888和888+同步的5nm制程。
高通在ADAS及自動駕駛的進展，也成爲產業界對於其汽車業務的關切。在第二財季財報電話會上，摩根大通圍繞高通該季度的汽車芯片新設計集中在座艙和連接、是否在輔助駕駛/自動駕駛領域有所進展進行提問。對此，高通總裁兼CEO安蒙表示，高通在輔助駕駛領域的新設計會在下半年完成。
Nakul Duggal也指出，高通將技術能力拓展到ADAS領域，會有一個漫長而復雜的過程。“高通十分重視ADAS領域，我們正在不斷拓展從車網聯到ADAS的產品路线圖，並且我們十分關注軟件棧开發。可以看到，這是一個非常漫長的過程，並且復雜性非常之高。”他說。
高通眼中的“軟件定義”
汽車產業正在從“機械定義汽車”走向“軟件定義汽車”。軟件不僅影響車型的個性化程度，也將成爲未來汽車跨域开發、功能升級的重要平台。當前，智能汽車芯片廠商都十分注重軟件工具和平台的开發。比如Mobileye推出了EyeQ Kit軟件开發工具包，以及SuperVision輔助駕駛系統等軟硬件結合的系統級方案，其自動駕駛導航電子地圖已經在數百萬輛車搭載。英偉達也爲DRIVE平台推出了开發者工具和用於車載計算加速的操作系統。
“軟件定義”的內涵，是汽車電子電氣架構的變革，而高通對於這種變革的界定更加寬泛。2021年1月，高通舉行了以“重新定義汽車”爲主題的线上活動，在近期舉辦的2023高通技術與合作峰會，高通再次以“我們一起，重新定義汽車”爲主題。
記者在該合作峰會了解到，高通提出的“重新定義汽車”並不局限於“軟件定義汽車”，而是聯合產業界的軟硬件合作夥伴一起重塑汽車。在這個過程中，軟件或硬件缺一不可，最重要的是合作。具體來看，高通爲Tier1和車廠提供芯片和算力保障，在軟件、系統領域的合作夥伴將具體的應用與芯片打通，並根據客戶的需求提供個性化定制服務。這種合作模式爲車廠提供了更多的創新空間，使車廠在產品中保留更多的差異化特徵。
基於這種思路，高通在軟件生態的布局上，採用了研發、收購、聯合三管齊下的策略。
以Snapdragon Ride平台爲核心，高通开發了自動駕駛軟件棧和視覺系統軟件棧，以及軟件开發套件。在智能座艙系統，高通也通過軟硬結合的解決方案，支持駕駛、娛樂、信息、汽車駕駛控制等應用。
“在我們的汽車產品系統團隊中，軟件工程師與硬件工程師的比例約爲2：1。”Nakul Duggal在接受《中國電子報》採訪時表示。
高通還收購了Veoneer的自動駕駛軟件業務Arriver，並將其融入Snapdragon Ride平台，支持汽車制造商和Tier 1利用Arriver打造泊車、駕駛員監測軟件棧、導航等功能。
同時，高通聯合國內外軟件企業，加速推動軟件定義汽車的开發和部署。去年9月，高通與紅帽合作，爲採用驍龍數字底盤的汽車帶來基於Linux的操作系統，推動軟件定義汽車的發展，並支持汽車通過雲連接進行功能升級。5月25日啓用的“蘇州高鐵新城·高通中國·中科創達聯合創新中心”，是高通聯合軟件公司中科創達創立的，爲智能網聯汽車提供軟硬件創新方案。
性能決定下限，軟件決定黏性，生態決定上限。智能網聯汽車是綜合性極強的技術，英特爾、英偉達、高通等企業雖然起點、側重不同，但面向的技術風向和市場形勢是共通的。如何將長板作爲差異化賣點，通過技術研發或者收購、合作等方式補齊短板，並擴大汽車朋友圈，決定了誰能在智能網聯時代佔據上風。
標題：車輪上的高通
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