打开車門，只要確認了目的地，汽車通過智能駕駛就能自動到達——這樣曾經科幻的場景已逐步走進現實。從端到端的頂峰技術對決，到國家不斷釋放的政策紅利，智能駕駛在2024年迎來了難得的發展機遇期。
在此背景下，智駕產業鏈上的相關企業紛紛推進上市計劃，以期通過資本市場獲得更多資金支持並加速商業化進程。黑芝麻智能（02533.HK）、速騰聚創（02498.HK）、如祺出行（09680.HK）、地平线（9660.HK）和文遠知行（WRD.US）等企業成功實現IPO之後，小馬智行於11月27日在納斯達克掛牌上市，Momenta、縱目科技、希迪智駕、佑駕創新等企業也正在衝刺IPO。
雖然中國智能駕駛企業正在扎堆上市，但受困於商業化規模還不夠成熟，短期內扭虧爲盈還是件難事。
無人出租車成賽博網紅，土洋“蘿卜”近身對決
今年夏天，無人駕駛出租車“蘿卜快跑”成爲賽博武漢的新晉網紅，不但駛入了大街小巷，還通過網絡傳播震驚了一衆外國人。借着這股熱浪，來自百度這所“自動駕駛黃埔軍校”的文遠知行與小馬智行，先後赴美IPO。
作爲國內最早一批進入Robotaxi（自動駕駛出租車）領域的玩家，文遠知行10月底在納斯達克成功上市，成爲“全球通用自動駕駛第一股”。文遠掌舵者——韓旭，早年曾是美國密蘇裏大學終身教授，後擔任百度自動駕駛事業部首席科學家，2017年創辦文遠知行。
一個月之後，師出同門的小馬智行也在美股上市。該公司成立於2016年，由前百度自動駕駛事業部首席架構師彭軍和樓天城共同創立，並在硅谷、北京、上海、廣州等地設立研發中心。
目前，小馬智行已經在北京、上海、廣州、深圳等城市投放了250多輛Robotaxi車輛，並實現了全無人Robotaxi的商業收費運營。此外，小馬智行還在韓國、盧森堡、沙特阿拉伯、阿聯酋等國家和地區布局自動駕駛業務，實現技術和產品出海。此番美股上市，更是可以和特斯拉等Robotaxi巨頭展开土洋“蘿卜”的近身對決。
通過行業梳理我們可以發現，在現階段的Pre-IPO和成功IPO的智駕企業中，芯片領域已出現黑芝麻智能、地平线、芯擎科技三大獨角獸；激光雷達領域頭部企業包括禾賽科技、速騰聚創；相比而言，自動駕駛方案領域顯得更加熱鬧，知行科技、佑駕創新、縱目科技、文遠知行、小馬智行、Momenta等一衆企業相互競爭；智能網聯仿真測試領域則以賽目科技爲代表。
無風不起浪，爲什么今年智能駕駛企業扎堆上市？產業政策上的利好和技術上的相對成熟是兩個直接原因。
由於新能源汽車已經成爲战略性新興產業，而智能駕駛作爲新能源汽車發展的下半場，自然成爲國家關注和扶持的重點領域。去年11月，《關於开展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》正式發布，首次在國家法規層面，對搭載L3和L4等較高級別的自動駕駛功能的智能網聯汽車准入和上路通行打开了政策通道。政策法規的制定不僅確保自動駕駛技術的安全、合法和有序發展，同樣也是爲資金流向和市場變動穩住了信心。
反映在市場端，產業鏈上下遊各端口對整個智駕市場充滿預期。據中國信通院預計，到2025年中國智能駕駛汽車市場規模將接近萬億元。另據IDC數據預測，到2026年，全球自動駕駛車輛規模爲8930萬輛，5年復合增長率將達到14.8%。據佐思汽研數據顯示，2024年搭載L2及以上的新車佔比早已超過50%。
不光在中國，投資機構、整車廠商、科技公司、地方政府等都在關注智駕市場，在世界範圍內，谷歌、特斯拉、英偉達等超級公司也紛紛重金押注。“即使外星人明天綁架了我，特斯拉也要解決自動駕駛問題。”馬斯克在特斯拉財報電話會議上的這句話強調了特斯拉對於智能駕駛的決心。
“寧可犯錯，不可錯過。”這種激進的態度曾一度成爲行業各方布局智能駕駛賽道的共識。然而，資本市場的期望與技術商業化之間存在巨大差距。只不過，投資者前期的熱情明顯推高了部分項目的估值，但企業的實際表現卻要落後於這些預期。
未來，隨着新能源汽車和智駕公司的出海加速，智駕領域土洋“蘿卜”對決的战場已不局限國內市場，全球市場的近战也已近在咫尺。
持續燒錢、虧損難平，“流血”上市成常態
對資本市場而言，上市的時機很重要，“某某第一股”的名頭也很重要。借助資本市場的力量，原本勢均力敵的格局可能因爲IPO而重新分割。因此借着勢頭衝一把上市佔個座，是目前各大玩家及資本的共同想法。
然而，“智能駕駛太燒錢”是個行業共識，上市也未必能夠解決智駕公司的財務虧損問題。數據顯示，2021年-2023年三年期間，地平线、文遠知行、黑芝麻智能分別總營收29.25億元、10.58億元、5.37億元，但其調整後的總虧損金額仍遠遠超過其營收金額，分別爲46.26億元、13.30億元、25.68億元。
從招股書數據我們可以看到，過去三年，上述三家企業的研發費用均遠遠超過自身的營收金額，黑芝麻智能在2024年前三個月的研發費用甚至達到了其營收的10倍以上。而按照發展計劃來看，當前企業依然傾向於將更多上市籌集的資金用於研發，用於商業化的資金仍然相對較少。
重倉研發導致造血能力不足是智駕企業的通病，在此前創投市場活躍的時期，企業尚可以通過一級市場融資，獲取充足的資金支持。而如今整個賽道已經從過去拼概念、拼DEMO真正轉入了拼定點、拼量產的新一輪競爭。與此同時，受疫情以及國際形勢變化等多重因素影響，加之頭部企業估值泡沫顯現，使得智駕企業在一級市場的融資變得越來越難。
對於企業本身而言，巨額虧損壓力下，“上市”或許成爲了少數能夠解決企業生存問題的道路之一。由於發展中的智能駕駛市場還不穩定，破發、股價下跌、市值大幅縮水也成了“流血”上市的常態現象。比如今年較早IPO的速騰聚創、如祺出行，都表現出市值低於上一輪投後估值的情況。
速騰聚創作爲2024年港交所掛牌的第一家企業，上市後，其股價曾一路上漲，總市值最高甚至超過400億港元。今年7月4日，速騰聚創部分限售股到期，隨後股價迅速發生大崩盤，最大跌幅超過了70%。如祺出行在今年7月份上市後，最高總市值曾達到71億港元，隨後股價震蕩下行，當前市值已跌至30億港元。
小馬智行在上市的第一天，也上演了一出“高开低走”的大戲：开盤收漲15%，收跌逾7%。目前小馬智行的總市值在45億美元左右，比最後一輪融資85億美元的投後估值縮水將近一半。如此大的反差，恐怕是看好這家公司的人所沒有想到的。
跨界智駕的華爲，憑什么拿到汽車行業話語權
之所以出現市值縮水的現象，是因爲智能駕駛行業的商業化模式仍不成熟，高研發成本與高硬件成本成爲智能駕駛邁向商業化的痛點。在智駕企業扎堆上市的熱鬧場景之外，無論是上遊芯片、傳感器等零部件廠商還是智能駕駛服務、解決方案等企業，其實都受到了下遊實際應用端的限制。
在應用端，國內汽車主機廠相繼實現了城市高階智能駕駛的落地，高階智駕系統逐漸成爲新車標配；重卡、集卡、送餐車等物流自動駕駛正在飛速迭代；而無人駕駛方面，robotaxi已經投入大規模運營，robotruck、礦用車無人駕駛等場景正在成爲產業的重要探索方向。
但面對智駕這個新生事物，來自C端和B端的用戶仍存在衆多顧慮，企業難以交付完美的應用方案。所以，能幫助企業“穩”坐頭把交椅的，也許並不是上市帶來的短時間危機解除，也不是依靠大客戶而擺脫虧損拿到小額利潤，而是在重點、難點技術與服務上不斷突破，並控制成本實現產品量產。只有始終保持技術與服務的先進性，才能在智能駕駛應用真正爆發時快速反應，贏得更多的市場。
就在智駕企業扎堆上市的同時，一直回避上市話題的華爲，在一年時間內，從新能源車市場上的路人甲，變成了聚光燈下的男主角。
一年前的2023年11月26日，並不生產汽車的華爲宣布成立“鴻蒙智行”，先後和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮推出了四個“界”品牌，到現在累計已完成了50萬新車的交付。搭載華爲鴻蒙智行的問界系列，已經成爲國產高端新能源SUV最成功的產品系列。賽力斯（問界生產廠）的股價，也從2020年的8元一舉突破了百元關口，華爲爆改賽力斯已經成爲行業神話。
不生產任何一款汽車零件，但通過智駕系統成了叱吒車界的巨頭。在似乎毫不費力取得大多數車企望塵莫及的成果背後，是華爲智選車模式的成功。作爲信息通信企業，華爲在汽車行業的經驗積累和技術沉澱不如傳統車企，然而華爲從十年前就开始着手智駕技術的开發，在過去五年裏更是在汽車智能化方面加速發力，每年投入上百億元的研發費用，擁有7000多名研發人員，區別於其他造車新勢力從易到難（高速場景到城區場景）的开發邏輯，華爲智駕則是從難到易（城區場景到高速場景）着手，終於拿到了汽車行業的話語權。
站在2024年年底復盤這個智駕案例，華爲系車型的智能化能力是其核心競爭力。在問界新M7上市的時候，智能座艙以及“無圖”智能駕駛是兩個智能化的重要賣點。這種領先的智能化配置，加上華爲品牌的加持，使其在衆多競品中脫穎而出，吸引了衆多對智能科技有較高要求的消費者。
寫在最後……
智能駕駛早已不是車企的事，目前已經成了諸多科技公司的兵家必爭之地。“洗牌時刻”蕴含着機遇也充斥着挑战，要想活下來、活得久、活得好，必須打造強大的自主可控技術，芯片、軟件、硬件、生態等產業鏈環節缺一不可。
在智駕行業發展的浪潮中，IPO是行業走到商業化關鍵路口，上市之後的企業如何在激烈的市場競爭中找到自己的定位？如何平衡短期盈利壓力與長期技術投入？如何在全球化战略中把握機遇規避風險？能回答好這些問題，就是彎道“超車”，答得不好就成了彎道“翻車”。
——The End——
原文標題 : 又一家智能駕駛企業海外上市，佔據熱門賽道卻已虧掉一半估值
標題：又一家智能駕駛企業海外上市，佔據熱門賽道卻已虧掉一半估值
地址：https://www.utechfun.com/post/460264.html