記者 翟芳雪
歐盟電動汽車發展的最大動力——2035 年“禁售內燃機汽車”法令，正在被歐盟最大政治團體呼籲撤銷。
12月10日，據路透社報道，歐洲人民黨正在發起一場運動，以削弱歐盟削減汽車二氧化碳排放的主要政策。在今年歐盟三大機構之一——歐洲議會的選舉中，中間偏右的歐洲人民黨獲得189席，保持其第一大黨團的地位。
歐洲人民黨的文件稱，歐盟 2035 年禁止銷售新的二氧化碳排放型汽車的禁令 “應被撤銷”，以便在此日期之後允許使用生物燃料及其他替代燃料的內燃機汽車銷售。
草案還表示，法律也應做出修改以支持插電式混合動力汽車（這類汽車包含電池和內燃機）。汽車制造商應免受明年生效的更嚴格汽車二氧化碳排放限制的影響。
12月12日，據路透社報道，歐盟氣候專員沃普克·霍克斯特拉表示，盡管中右翼的歐洲人民黨正在施壓，但歐盟委員會不考慮改變歐盟已宣布的碳排放的政策。
歐洲人民黨以及其他右翼團體對“禁燃令”心存不滿已久，歐洲人民黨黨團主席曼弗雷德·韋伯認爲，中國從歐盟目前的氣候政策中受益太多。而最近不斷裁員、撤廠、甚至破產的歐洲汽車供應鏈企業現狀，讓他們對“禁燃令”的質疑和攻擊達到頂點。
員工怪企業，企業怪歐盟，歐盟怪中國。而今年上半年，中國車企在歐洲電動汽車市場的份額還不到10%。
一直飽受爭議的“禁燃令”
歐盟最早提出“2035年禁售內燃機汽車”是在2021年7月。早在 2022 年的投票期，歐洲人民黨就投了反對票。
同一時段，英國汽車媒體Autocar表示，德國汽車制造商在電動汽車方面落後於外國競爭對手，很難在2035年的最後期限達成禁售燃油車的目標。德國汽車工業協會指責歐盟在禁售燃油車、推進電動車的同時，卻忽視了歐洲充電基礎設施匱乏的現狀。
但在歐盟的努力下，經過各方的商討和拉扯，法規在2023年3月仍正式通過。
設定2035年這個時間節點，是因爲歐盟要在2050年實現碳中和（二氧化碳的排放和吸收總量相互抵消）。一輛汽車的平均使用壽命是15年，如果歐盟從2035年开始只銷售碳排放達標的汽車，就能在2050年之前代謝掉市面上所有內燃機汽車，向碳中和邁一大步。
除了環保意義外，對碳中和的追求必然有經濟動機。NGFS 數據顯示，到 2050 年有序過渡到淨零排放將使全球國內生產總值比現行政策高出 7%。
也正因如此，禁令同樣擁有支持力量。現任歐盟委員會主席、歐洲人民黨議員烏爾蘇拉·馮德萊恩在整個任期內一直是歐盟綠色政策的倡導者，一些汽車公司也表示有信心完成這一目標。
但一直到2024 年中期，純電汽車僅佔歐盟汽車總銷量的 12.5%，進度遠遠比預期落後。雷諾方在法國電台採訪中說：“電動化進程的速度只達到了我們實現不繳納罰款目標所需速度的一半。”
隨着政府補貼的退坡，歐洲市場甚至已經出現了銷量反彈。比如去年年底“環境獎金”到期的德國，在今年7月電動汽車注冊量暴跌 36.8%，燃油車銷量卻上漲了0.1%。
這也展現出，由於錯過窗口期和缺少性價比車型，當前歐洲電動汽車還不具備強的競爭力，起碼無法憑產品擴大其電動汽車市場規模。在本地尚且如此，更遑論在全球市場競爭。
歐洲汽車工業在電動浪潮中遭受劇震。
當地時間12月2日，數千名工人聚集在德國大衆最大的工廠沃爾夫斯堡抗議減薪。大衆汽車乘用車部門首席執行官托馬斯·舍費爾表示，大衆汽車集團的重組應在3到4年內完成，並計劃將12萬名德國員工薪資削減10%。
大衆汽車今年第三季度的利潤跌至三年來的最低點。9月，大衆撕毀自1994年以來與工會籤訂並存續至今的就業保障協議。10月底，大衆宣布計劃關閉至少3家德國本土工廠，這將是其87年歷史上首次關閉德國工廠。
歐洲豪華品牌也不好過。今年三季度奔馳營收同比減少6.7%至345.3億歐元；息稅前利潤和淨利潤更是同比大跌48%和54%；寶馬在三季度324億歐元的營收同比下跌15.7%；息稅前利潤同比跌幅達61%。
不只是車企，供應商也遇到生存危機。11月，價值360億美元的瑞典電池巨頭Northvolt，宣布申請破產保護，正式宣告了歐洲打造本土電池產業雄心的破滅。電池佔電動汽車成本的四成左右，這對歐洲電車降本是致命打擊。
歐洲汽車工業在電動化上的挫敗讓“禁燃令”的合理性受到更加猛烈的質疑。
今年3月31日，曼弗雷德·韋伯在接受採訪時聲稱，歐洲對燃油車的禁令是一個嚴重的產業政策錯誤。今年6月，在2024年歐洲議會選舉中，歐洲右翼人士就呼籲廢除一些綠色協議政策，主要目標是歐盟2035年對新汽油和柴油汽車的禁令。
12月10日，路透社看到的一份立場文件草案顯示，歐洲人民黨要求撤銷2035年“禁燃令”，並建議將 2025 年的排放限制推遲到 2027 年，或者放寬對汽車制造商合規性的考量方式，進一步向布魯塞爾施壓。
12月12日，據路透社報道，歐盟氣候專員沃普克·霍克斯特拉表示，盡管中右翼的歐洲人民黨正在施壓，但歐盟委員會不考慮改變歐盟已宣布的碳排放的政策。
員工承壓，層層推諉
最能感受到行業寒氣的還是員工。據統計，歐洲最大的幾家汽車Tier 1今年已宣布在全球裁員5萬多人，其中至少有1萬人在德國，還有1萬人在歐洲其他地區。
根據遊說團體CLEPA的數據，自2020年以來，若加上新冠疫情期間的裁員，歐洲的汽車零部件供應商已經削減了86000個職位。
面臨失業和降薪的員工們無比憤怒，他們將矛頭直指企業管理層。
在大衆罷工活動中，工會代表薩沙·杜齊克譴責管理層讓工人爲高管的錯誤付出代價。大衆漢諾威工廠工人露西亞·海姆說：“這是一個扭曲的世界，在足球界，如果教練無法帶領團隊贏得比賽，教練就會辭職。在大衆，情況正好相反，球員們受到了懲罰。”
車企和供應商一邊面臨着員工的抗議，一邊對持續萎縮的銷量和利潤焦頭爛額。他們指責歐盟的限制排放政策不合理，以及政府支持力度過於有限。
歐洲汽車制造商協會 (ACEA) 主席、雷諾汽車首席執行官盧卡·德梅奧表示，歐盟現行政策意味着該行業可能面臨 150 億歐元（1142億元）的罰款，這將挪用投資資金。
他說：“制定規則的人並沒有提供必要的市場條件、充電基礎設施、穩定的激勵計劃、能源定價等等。”
歐洲政府的支持力度的確有限。根據歐洲汽車制造商協會 ( ACEA ) 的數據，2017 年至 2023 年間，純電汽車的銷量增長了 18 倍以上，超過了充電網絡增長的 6 倍。該行業機構預測，到 2030 年，將需要 880 萬個充電點，但達成目標需要的增長率是當前的10倍。
從補貼來看，到今年，歐洲至少有六個國家將逐步取消直接購买激勵措施。其中包括德國、挪威、瑞典、英國、意大利和瑞士等大市場。
但布魯塞爾並不認同企業對限制排放政策的指責。歐盟氣候事務負責人沃普克·胡克斯特拉在9 月表示，氣候規則提供了可預測的投資環境，許多公司已告知歐盟，它們正在按計劃實現目標。
歐盟將矛盾的源頭指向中國，這也是許多政客、媒體和企業正在做的。他們認爲，中國的廉價電車破壞了歐洲電動汽車市場的競爭秩序。
曼弗雷德·韋伯聲稱，“中國從歐盟目前的氣候政策中受益太多”，他警告稱，歐盟氣候政策“綠色協議”不應該成爲一份所謂的“中國協議”。
然而事實上，中國電動汽車在歐洲電動市場的份額並不大，在銷量高的6月也只佔歐洲電動汽車市場 11% 的份額。今年10月的歐洲純電汽車銷量榜上，中國電車只有沃爾沃EX30(配置|詢價)進了前十。
根據 JATO Dynamics 的數據，2024 年上半年歐盟電動汽車的銷冠是大衆集團，以 178000 輛的銷量領先歐洲純電動汽車市場。排在第二位的是寶馬集團，佔歐洲電動汽車市場的近 10%。
起碼目前，中國車企從“禁燃令”中獲取的利益遠沒有歐盟宣揚得那樣多。
標題：電廠 | 歐盟最大政治團體攻擊“禁燃令”，矛頭指向中國汽車
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