對於汽車行業來說，賽道往往是民用領域發展的“搖籃”，任何一項跨時代的尖端技術，最後都將應用於量產車型，並經受市場考驗。

1968年，路特斯首次將飛機定風翼設計引入F1賽場，並在此後半個多世紀間，徹底改變了方程式賽車的競爭模式。

1978年，大名鼎鼎的“地面效應”正是由路特斯Type 78賽車所創造，它通過改變車身上下兩側氣流壓力的方式，並融合封閉式底盤設計，將賽車緊緊的“摁”在賽道上。只不過在當時，由於這項技術太過強大，因此在賽季結束後被主辦方禁止使用。

時間來到2024年，隨着電氣化時代的到來，傳統老牌跑車制造商顯然面臨着前所未有的轉型壓力。只不過對於路特斯來說，純電動車只不過是驅動能源方式的轉換，其背後對於速度和風阻的追求，依舊沒有改變。

因此，在1月18日，路特斯旗下首款四門純電跑車，EMEYA繁花宣布上市。它採用了雙電機四驅底盤結構，零百加速僅需2.78秒，而從靜止加速至300公裏/每小時，只要不到9秒鐘。當然，在這個速度开始變得廉價的時代中，路特斯EYEMA繁花究竟帶來哪些驚喜？又採用哪些前沿技術？本次深度試駕，小編將爲大家一一解答。

風，可以是阻力，但同時也是決定車輛穩定性的關鍵因素。

空氣阻力，對於很多純電車型來說，是近些年來一直想要攻克的難題，似乎在每一場有關新能源車的發布會中，都會提到這個話題。但對於路特斯EYEMA而言，它與風阻的關系既親密，而又十分微妙。

首先，爲了增加續航裏程，路特斯EYEMA需要最大限度減低空氣阻力，因此車頭採用了類似於鯊魚鼻錐的設計方式，極度誇張的內凹线條可以起到疏導氣流的作用。並且在車頭兩側和車尾等細節處，均保留了四處碩大的孔隙結構，搭配車頭“蓮花”造型的主動式格柵，使得整體風阻僅爲0.21Cd。

值得一提的是，雖然在智能化方面，EYEMA全車配備了四顆激光雷達，但考慮到風阻因素，其中車頂、側裙兩邊的激光雷達採用可隱藏式設計，在駐車或者高速行駛時，會自動收回，與車身融爲一體。而車尾的激光雷達，則隱藏在尾翼下方，幾乎不會幹擾氣流走向。

其次，作爲一款0至300加速僅需8秒出頭的純電轎跑，路特斯EYEMA繁花不僅需要考慮降低阻力的問題，同時還要提升高速駕駛時的穩定性。因此，這款車採用了類似於F1方程式賽車的雙層尾翼設計，能夠根據速度自動調節开合角度，據說在完全展开後可以給尾部提供至少215KG的下壓力。

除此之外，路特斯EYEMA繁花還提供了可選裝的主動式氣壩，這套系統的靈感源於著名的“地面效應”。當車速高於160KM/H時，前脣下方氣壩會自動伸出，減少進入車底的氣流，配合尾部可开啓的擴散器，不僅減少了亂流產生，同時可以給車輛提供76KG的額外下壓力。因此，哪怕EYEMA繁花R+版本只需2.78秒就能輕松破百，但穩定的表現依然能夠帶給駕駛充足的信心。

與乘客共同分享樂趣，才是路特斯EYEMA繁花的靈魂所在。

從F1方程式走向民用化，在很多人看來，路特斯是一個非常運動且純粹的品牌。但在電氣化時代下，人們賦予了汽車更多的定義，除了速度機器以外，同時也要兼顧代步屬性。

所以，本次試駕的EYEMA繁花選裝了四座布局，後排採用兩個獨立的行政座椅，造型充分參考了賽車桶椅設計，在高速狀態下依舊可以提供充足的包裹感。並且座椅不僅支持靠背、坐墊大幅度調節，同時還有獨立多功能液晶屏幕，高檔程度不輸傳統豪華車。

而在乘坐體驗層面，主駕仍然是整輛車的重點所在，當調至運動模式或者賽道模式時，兩旁的主動式腰托會向中間縮緊，將駕駛員牢牢固定在座椅上。同時全系標配的空氣懸掛也會跟隨速度逐漸降低車身姿態，而轉向手感和加速踏板的調校稍稍偏重，確保你在高速狀態下能夠完全駕馭這輛電動“猛獸”。

值得一提的是，與大部分新勢力不同，EYEMA繁花並沒有給副駕駛准備一塊碩大的娛樂屏，而是保留了一條15.6英寸的顯示屏，其用途主要用於播放音樂、看導航等基本功能。因爲在路特斯看來，副駕娛樂屏過大不僅會影響視野，同時長時間觀看還會造成暈車的效果。

汽車網評：一直以來，伴隨着路特斯在F1方程式中取得的成就，很多人會將這個品牌歸類於偏向“男性化”的定位，尤其是在內燃機時代中，多款經典跑車更是收獲了不少資深車迷的喜愛。但EYEMA繁花的出現，卻展現了路特斯柔和的一面，五門四座的布局兼顧了都市高端出行場景，同時全車四處激光雷達以及輔助駕駛系統的介入，也降低了上手難度，哪怕是一個小姐姐，也能輕松駕馭這台純電“猛獸”。

誠然，面對日益內卷的國內純電市場，路特斯依舊堅持以“跑車”作爲研發導向，無論是賽道還是街道，它依然能從容應對。

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標題：0-300加速不到9秒的電動轎跑：試駕路特斯EMEYA繁花，到底有多卷？

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