來源：牲產隊
中國汽車產業正在經歷冰火兩重天。
一邊是國產汽車高速崛起，另一邊是4S店大規模倒閉。最近，廣東永奧集團就陷入了輿論的風口浪尖之上。幾乎是一夜之間，網絡上就充滿了“永奧集團提車跑路”的視頻，很多車主交了定金，沒有拿到車不說，4S店還清空關門了。尤其是在東莞地區，傳言有80多家4S店倒閉。
針對網絡上的流言蜚語，永奧集團發了一個公告稱，公司確實遇到了困難，但關店倒閉之類的消息，全都是謠言。
在這個社交媒體時代，越是闢謠，往往最後都闢不了謠。可以確定的是，永奧集團肯定是關店了，還關了不少店，很多展車都被拉去銀行抵債了。唯一被搶救出來的，只有31輛問界M7(配置|詢價)，華爲聯合賽力斯及時出手。以前，很多人質疑，問界找華爲背書，但售後卻是賽力斯做的，車出問題，到底找華爲還是找賽力斯？
在這一波攔截展車，按時交付車主的行動中，華爲和賽力斯聯合出手，確實刷了一大波好感。因爲被拖走的車不只有問界，還有豐田、本田、領克、沃爾沃、埃安、路特斯、奔馳等多個品牌。在隊長看來，問界能夠被搶救出來，主要有兩大原因：
一是，華爲、賽力斯響應及時，以最快速度把車拉回來，交到車主手裏了。二是，在東莞這個地盤，華爲的影響力確實太大了。當地的政府、銀行都要賣給華爲一個面子。
華爲是東莞排名第一的納稅大戶，比東莞的煙草公司納稅還要高。同時，華爲還是東莞向高端制造業轉型的龍頭企業。引入華爲，東莞不僅打造了松山湖，還吸引了大一批供應鏈企業入駐。問界的車在東莞的地盤上出了問題，華爲可以調動大量的資源，把車救出來，其他汽車廠沒有這么大的能量。
可中國汽車產業正一片欣欣向榮，產銷兩旺，不但出口登頂全球，產量和銷量也突破了歷史記錄，怎么4S店卻大規模倒閉呢？這就跟新能源汽車的產業轉型，緊密相關。
大家可以發現，從特斯拉开始，中國造車新勢力基本都採取直營模式，不再搞傳統的4S店加盟模式。一开始，特斯拉做直營，是想統一品牌，統一服務，沒有中間商賺價差，利益可以拉到最大化。直營模式，除了早期固定投資比較大以外，後續規模優勢跑起來，利潤率就會被無限放大。在這種模式下，特斯拉的利潤率一度超越奔馳，登頂全球第一。特斯拉利潤高峰時期，每賣出一輛車，毛利潤就有7萬。
這個錢一方面是品牌溢價帶來的，另一方面則是成本壓縮換來的。在“剎車失靈事件”發生以前，馬斯克本人就是特斯拉唯一的代言人，不制作任何商業廣告，也不給任何媒體支付公關費。關於打廣告，馬斯克還跟聯想總裁楊元慶辯論過。楊元慶認爲，要把產品銷往全世界，打廣告是必不可少的。馬斯克則反駁稱，廣告是騙人的，好的產品不需要打廣告，應該專注於技術研發。
但在“剎車失靈事件”發生以後，面對鋪天蓋地的輿論攻擊，特斯拉妥協了，建立了公關部門，开始與媒體合作。後來，又因新能源汽車太卷了，特斯拉銷量不斷下滑，也慢慢开始打廣告了。當時，網友們還瘋狂嘲諷楊元慶，但馬斯克終究還是變成了楊元慶。特斯拉以前不打廣告，是因爲這個市場還不夠卷，只要卷起來，廣告費、公關費就是免不了的。
但特斯拉开創的汽車品牌直營模式，讓一衆造車新勢力都選擇了跟隨。像蔚來、理想、小鵬、極氪等新品牌，都選擇了直營。當品牌方做直營的時候，4S店的生存空間就被大幅壓縮了。
在血流成河的價格战面前，4S店的利潤也大不如從前了。4S店主要是靠賣車賺差價，可當車企拼命地打價格战時，4S店就沒多少利潤了。車確實賣出去更多了，但利潤並沒有大幅增長，這些利潤都讓給消費者了。以前，4S店還可以通過金融貸款等服務賺取隱藏收入，可現在是一個信息透明的時代。所謂的“金融服務”有多少利潤？能砍多少價格？各大汽車博主都說的清清楚楚，明明白白了，消費者不好騙了。
但真正對4S店造成致命打擊的是，合資車不好賣了。絕大部分4S店都是成長於合資時代，對合資品牌的依賴度很高。可如今，除了德國大衆依然堅挺以外，日產、豐田、本田、現代、標致、雪鐵龍等合資產品，都下滑嚴重。爲了清庫存，很多4S店甚至虧本賣車。如今，消費者的選擇太多了，你不賣，立馬掉頭就換下一家。
此外，電動汽車攪亂了傳統汽車的價格體系。二手車市場基本是崩盤的，車商基本不敢收二手電動車，價格腰斬是普遍現象，收回來，還不一定賣得出去，萬一車企倒閉，直接就絕版了。
如今，中國汽車市場的繁榮，是消費的繁榮，不是資本的繁榮。在消費端，普通人可以用更低的價格，买到更好的車。但在資本端，不只是4S店在虧本，各大車企也在虧。蔚來、小鵬、極氪、深藍、賽力斯等車企，都在虧本賣車。尤其是蔚來，平均賣一輛車，要虧10萬塊，8年累計虧損921億！
這種4S店、造車新勢力持續虧損的局面，暫時還無法改變。市場還沒有完成洗牌，還會不停地有人被淘汰出局。小米依然是最大的不確定因素。若是小米汽車成功破局，只會有更多的傳統4S店倒閉。但這個市場裏的財富不會消失，只是從經銷商，轉移到品牌直營店的身上。
標題：國產汽車崛起，爲什么4S店大規模倒閉？
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