扎堆“衝高”，合資急了？

2024-11-25 18:30:22 編輯： robot

導讀　　在智能駕駛領域，過去數年裏國內車企憑借更爲开放和激進的策略，在智駕技術革新與落地應用方面，始終走在行業前列。　　以代表高階智駕能力的NOA爲例，據蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫顯示，今年1-...

　　在智能駕駛領域，過去數年裏國內車企憑借更爲开放和激進的策略，在智駕技術革新與落地應用方面，始終走在行業前列。

　　以代表高階智駕能力的NOA爲例，據蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫顯示，今年1-9月，國內市場高速NOA累計配套量已接近110萬套，對應滲透率達7.1%，城市NOA也开始規模化上車，滲透率已達1.3%。分品牌來看，頭部陣營除了特斯拉，其他幾乎都是自主車企。

　　但與此同時也可以明顯看到，伴隨着新一輪汽車產業變革持續深入以智能化爲核心的下半場，主流合資車企已經紛紛开始加快步伐，力求在高階智能駕駛領域迎頭趕上，縮小與自主品牌的差距。

　　近段時間，包括東風日產、廣汽豐田、一汽奧迪等在內的多家合資車企，就相繼宣布了在高階智能駕駛領域的最新布局規劃及進展，向智駕“第一梯隊”發起全力衝刺。

　　破局高階智駕，合資集體“上新”

　　近日，在2024廣州車展上，東風日產正式宣布與Momenta達成合作，聯合打造基於端到端智駕大模型的行業領先高階智駕方案。

圖片來源：東風日產

　　目前，兩家公司共同打造的基於端到端大模型的高階智駕系統，已經搭載於東風日產N7亮相。據了解，該系統除了支持高速領航NOA、全場景泊車功能外，基於Momenta智駕大模型的端到端深度學習算法能力，未來還將支持“城市記憶領航NOA”功能。

　　東風日產是近期第二家公布與Momenta智駕合作進展的合資車企，另一家是廣汽豐田。

　　今年6月，廣汽豐田和Momenta共同宣布聯合打造端到端高階智駕，將首發搭載於鉑智3X車型。根據當時公布的信息，這套高階智駕方案搭載了Momenta最領先的算法5.0，基於端到端智駕大模型，將可以提供覆蓋泊車、高速、城區的全場景高階智駕體驗。

　　日前在廣州車展上，鉑智3X也進行了亮相。通過搭載多達27顆傳感器，包括1顆激光雷達，搭配英偉達Orin-X，鉑智3X可以支持高速和城市INP導航輔助駕駛，以及200 + 自動泊車場景。按照規劃，鉑智3X將於2025年一季度正式上市。

　　在智駕領域，廣汽豐田其實較早就开展了布局。目前，廣汽豐田全系車型均已搭載L2智駕系統。另外，廣汽豐田還與豐田中國、小馬智行合資成立了騅豐智能，推進Robotaxi研發。此次伴隨着鉑智3X的推出，意味着廣汽豐田在智駕領域，正式形成L2智駕、L2++端到端全場景智駕、和L4級Robotaxi的多維度布局。

　　除了日系合資，德系和美系作爲國內主要外資品牌，也在爭相加碼高階智駕。

　　繼2023年底在長軸距版E級(配置|詢價)車上搭載由中國團隊主導研發的L2+導航輔助駕駛系統，近日梅賽德斯-奔馳在上海進行了一次無圖L2++全場景高階智駕beta版本實測，該車在上海城區50分鐘內行駛了21公裏，全程0接管。

　　在配置上，奔馳的無圖L2++系統也搭載了英偉達Orin 芯片，算法則從規則邏輯迭代到了端到端模型，在不依賴激光雷達、高精地圖下，可支持多種點到點智駕功能。按照奔馳規劃，無圖L2++系統將在明年發布的全新純電CLA上率先搭載。

圖片來源：奔馳

　　值得一提的是，除了已經量產的L2+系統和即將量產的L2++系統，面向高級別自動駕駛，奔馳還分別獲頒了北京市L3路測牌照，以及L4級城市和高快速路測試牌照，在國內也已經形成了比較全面的布局。

　　奧迪則選擇了與華爲攜手。今年10月，奧迪正式官宣，新款奧迪A5L將搭載華爲智駕系統，全面取代奧迪A4L。

　　據悉，奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產，其中上汽奧迪A5L計劃2025年初上市，一汽奧迪A5L將在2025年中上市，屆時兩款新車都將搭載華爲ADS系統，但目前尚不清楚搭載的究竟是華爲ADS 2.0還是ADS 3.0。另據了解，除了奧迪A5L，Q6L e-tron也有望搭載華爲智駕。

　　在智駕領域，早在2018年奧迪和華爲就曾官宣聯合研發L4自動駕駛，但在量產ADAS領域，此前兩家公司並未有深度合作。此次奧迪A5L的推出，不僅標志着華爲正式加入奧迪量產智駕“朋友圈”，同時也是華爲智駕首次搭載於合資以及燃油車的重要裏程碑。

　　而在美系陣營，上汽通用今年在智駕領域也迎來了關鍵突破。

　　近日，2025款世紀CENTURY正式上市，該車在智駕方面搭載了上汽通用NOP智慧領航系統，該系統此前已於7月正式上线。據悉，基於泛亞自主研發的算法和高精地圖，上汽通用NOP可支持高速、高架、城市快速路等多種場景的L2+功能，覆蓋國內348個城市。

　　另外還有上汽大衆、一汽-大衆、東風本田等，當前都在爭相加速智駕系統“上車”步伐，特別是L2++級別的高階智駕落地應用。

　　從整體趨勢來看，頭部車企們在智駕配置上，已不再拘泥於以往的保守策略，諸如高算力英偉達Orin芯片、激光雷達以及端到端算法等公認的高階智駕系統“標配”，也是應上盡上，盡顯加速智能化轉型的決心與行動力。

　　不止電車，油車也要智能化

　　就整體智駕布局策略而言，目前來看，合資品牌普遍堅持多動力並存、油電同智，即在大力發展智能電動汽車的同時，同步推進燃油車智能化，加速智駕系統在旗下品牌滲透。

　　比如東風日產破局高階智駕的“利器”N7，就定位於純電轎車，該車也是東風日產新能源技術架構下的首款純電車型，代表了東風日產在智能化和電氣化領域一次全新的嘗試。另外廣汽豐田鉑智3X，奔馳首搭無圖L2++系統的全新純電CLA，以及一汽奧迪接下來有望搭載華爲智駕的Q6L e-tron，均採用了純電驅動。

圖片來源：東風日產

　　其後原因也不難理解，相較於燃油車，新能源汽車由於具備更快響應速度、更精准的動力控制、更充足的電力支持，同時整車軟硬件架構對智駕系統集成也更爲友好，在過去數年裏被普遍認爲是智能駕駛的最佳載體。

　　特別是很多新能源汽車在設計之初，就充分考慮了智駕系統在配置和復雜計算等方面的集成訴求，更是被很多車企作爲了深化智駕布局的首選。

　　此前，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高就曾直言，內燃機控制的精確性與響應速度是無法與電機控制相提並論的，也就注定其自動駕駛能力難以與電動汽車相競爭。

　　另外嵐圖汽車CEO盧放也公开表示，智能化都是建立在電子技術快速發展、芯片和通訊技術加速升級、算法持續迭代的基礎之上的，燃油車做智能車，也要建立在電子技術的發展之上。但燃油車在智能化方面存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板，導致智能化在燃油車上進展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。

　　更不要說對於復雜的高階智駕系統，燃油車更顯力不從心。

　　然而，新能源汽車縱然可以爲智能駕駛提供強大的底層支持，一個不容忽略的事實是，無論終端消費者還是整車廠，現階段對於燃油車依然有着較高的智能化需求，畢竟目前燃油車在新車市場仍然佔據了很大一部分份額，並具備廣大的用戶基礎，尤其對於合資車企而言。

　　因此，除了積極擁抱新興智能電動汽車，合資品牌在智駕普及路上也並沒有落下燃油車。

圖片來源：卓馭科技

　　比如大衆，在持續推進ID。家族智能化升級的同時，通過和卓馭科技（原大疆車載）合作，目前已先後在上汽大衆帕薩特Pro、上汽大衆途觀L Pro、一汽大衆新邁騰、一汽大衆探岳L等多款燃油車上搭載了雙方聯合开發的L2+級IQ.Pilot智能駕駛輔助系統，力推“油電同智”。

　　奔馳首搭L2+高速智能領航系統的長軸距E級車，也是一款燃油車。接下來，據梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁王忻透露，針對燃油車型，奔馳已經有計劃將逐步搭載高階智駕系統。比如奔馳即將推出的新款長軸距GLC SUV、2025款GLC轎跑SUV等多款燃油車，據悉也都會搭載L2+系統。

　　另外，奧迪中國總裁Johannes Roscheck此前也表示，從2025年起，搭載了華爲技術的高級智能駕駛輔助系統除了應用於專爲中國市場打造的基於PPE豪華純電動平台的奧迪新車，還將搭載於PPC豪華燃油車平台新車。

　　不過，燃油車做智駕雖然有需求、有市場，其後面臨的挑战亦不容忽略。

　　“燃油車要做好智能化，需要解決電力供應等多方面的障礙。此外，還需在實現精准控制方面付出額外努力。相對於電車，燃油車在動力控制方面的精准度要求更高，因爲它本質上需要發動機、變速箱以及剎車、識別四大系統的高度融合。”上汽乘用車副總經理祝勇表示。

　　比如，在駕駛時前方遇到障礙，如果燃油車的智駕系統不能提前探測和計算，留給發動機、變速箱和剎車系統的時間會比電動車短，這非常考驗車企預處理和預診斷方面的處理能力。

　　換言之，合資車企們要想真正跨越油、電平台壁壘，實現“智駕平權”，在燃油車上必須投入相較於電車更多的研發資源與技術努力。

　　卷高階智駕，合資有底氣

　　或許在很多人看來，目前國內智駕市場“自主強、合資弱”格局明顯，但其實歷經過去數年的高速發展，無論自主還是合資品牌，在智駕領域都已具備強大的市場基礎。

　　據蓋世汽車研究院配置數據顯示，今年1-9月，國內L2系統（含L2+和L2++）在前裝市場的裝配量累計達704.1萬套，對應滲透率達48.6%，而去年同期剛剛突破40%，其中L2++搭載量提升尤爲明顯。

　　不同派系來看，日系和美系L2滲透率均已超過60%，前三季度L2配套量分別爲131.6萬套和62.3萬套。其中豐田，以92.4萬套的搭載量，位居外資品牌L2配套量榜首，對應滲透率爲85.7%。另外本田也配套了33.2萬套，L2滲透率爲55.2%。

圖片來源：廣汽豐田

　　比較之下自主品牌整體滲透率略低，1-9月L2配套量約爲415萬輛，對應滲透率爲45.6%，這主要是由於自主品牌本身銷售體量也相對較大。據中汽協最新統計，今年1-10月，中國品牌乘用車累計銷量達1384.9萬輛，在國內市場銷量佔有率高達64.6%。

　　歐系更低，今年1-9月L2級ADAS累計配套95.4萬套，對應滲透率爲31.2%。其中上汽大衆作爲歐系代表，前三季度L2累計配套69.3萬套，體量在外資中排名第二，但L2滲透率只有47.6%。

　　不過另一方面，這恰恰也意味着巨大的提升空間。特別是現階段合資品牌在售車型基本都停留在L2級水平，而在L2+/L2++高階智駕領域，整體實力仍待提升。

　　目前來看，通過低階和高階、油車和電車、自研與合作多措並舉，合資車企們正在加速突圍，並逐漸在高階智駕領域佔據一席之地。

　　比如在NOA領域，據蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫顯示，今年1-9月，奔馳憑借6.8萬套的裝機量，在標配NOA功能的TOP10汽車品牌中排名第五，已經超過了不少傳統自主車企，包括自主新能源汽車品牌。

　　考慮到合資車企在汽車領域深厚的技術積累，以及雄厚的資金實力，另外歷經過去幾十年發展，合資品牌們在國內已經建立了龐大的用戶基礎，一旦快速上量，有望在數據閉環方面形成顯著競爭優勢，這些都將爲合資們持續推進智駕系統研發及迭代升級提供堅實支撐。

　　特別是面對自主品牌的迅猛攻勢，當前外資車企都在紛紛加大國內研發布局，一邊持續擴充本土研發團隊，一邊與國內智駕供應商深度合作，比如華爲、Momenta、卓馭、地平线等，目前都已成功打入合資供應體系，更爲衝刺智能化下半場注入了強勁動能。

　　大衆汽車除了在燃油車領域與卓馭合作，還在國內成立了CARIAD中國子公司，並通過後者與地平线合資成立“酷睿程”，推進自動駕駛本土化研發。據悉，目前大衆汽車在中國一共有7000多名研發人員。

圖片來源：奔馳

　　奔馳在國內落地的L2+系統，也是由本土團隊主導研發，據了解該項目從啓動到正式落地，僅用時12個月。過去五年，奔馳在華研發總計投入達105億元。今年4月，奔馳還在國內啓用了上海研發中心全新大樓，聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域研發。

　　值得關注的是，得益於在國內市場的出色表現，當前合資品牌們在深度踐行“In China ，For China”理念的同時，還會以本土研發成果反哺海外，實現“In China，For Global”。