一輛純電新能源車行駛1000公裏，需要這些“素質”

就在最近大家都在熱議“董宇輝的直播帶貨”之時，另一個人也做了一場有點小熱度的“直播帶貨”。他就是蔚來汽車創始人李斌，他帶貨的產品是蔚來剛剛實現裝車的150度電池包。

12月17日，一場“超長直播”引發關注。蔚來創始人、董事長、CEO李斌駕駛ET7(配置|詢價)實測150度超長續航電池包。經過超14小時的行駛後，從上海出發的李斌最終行駛至廈門龍掘東服務區，達成了一塊動力電池行駛超過1000公裏的成績。這場直播，也引發了汽車行業的廣泛關注。

半固態電池意義重大

其實，從這個直播的一开始，大部分汽車行業觀察人員，都認爲這場挑战可以成功。原因也很簡單，150度電的電池包，加上不錯的電耗控制，是可以達成1000公裏的。更重要的是，達不成的直播也不會由CEO親自上陣來操作了。

也有不少網友表示李斌此次的測試有些“雞賊”，“用了一個大電池包”“時速保持在90km”“從上海往南方开”等等。

不過，一輛續航超過1000公裏的純電車型，只通過“雞賊”就可以做到么？

首先是大電池包的問題，實際上加大電池並不是一件容易的事，甚至可以說是最難的。據李斌介紹，此次隨車搭載的150度超長續航電池包是全球首款無熱失控軟包 CTP 電池，電芯能量密度高達360Wh/kg（瓦時/千克），是目前國內可量產動力電池包電量最高、能量密度最高的產品。作爲對比，目前普通的磷酸鐵鋰電池電芯的能量密度只有110Wh/kg左右，而三元鋰電池電芯的能量密度一般在200Wh/kg左右。

蔚來150度半固態電池包，重量575kg，電池包能量密度260.9Wh/kg，相較於100度，電池容量多了50度，但只重了20kg。作爲對比，寧德140度麒麟電池包，重量721kg，能量密度194.2Wh／kg。

作爲全自研的電池包，蔚來150度超長續航電池包身上有着176項專利，由超過300名研發人員前後歷時三年打造。所以在重量及能量密度上，有着更大的優勢。更重要的是，這個超長電池包能適配蔚來一二代平台的所有車型，這意味着可支持換電。

就算你擁有的是一輛舊款的蔚來車型，也可以通過換電模式，來體驗到1000公裏續航模式。蔚來花費巨大力氣投入的換電模式，終於有了更重要的意義。

或許，最近長安、吉利等多個汽車品牌選擇與蔚來合作換電模式，也正是看中換電模式可以實現從“液態電池時代”到“半固態電池時代”的完美切換。甚至在將來，還可以直接切換到“固態電池時代”。

不過，蔚來總裁秦力洪曾透露，該電池包成本很高，成本相當於一輛蔚來ET5(配置|詢價)（起售價29.8萬元）。因此，該電池包的大規模商用或仍需時日。不過當前蔚來提供電池租用服務，未來用戶或可通過先通過不定期“選用”方式嘗鮮這一超長續航體驗。從電池成本來看，體驗價應該不低。

1000公裏完整版還很難

當然，光靠一塊大電池想要實現各種交通狀態下的1000公裏還是很難的。正如網友們質疑李斌行車速度“雞賊”的，時速90km確實還未到電動車最“害怕”的高速狀態。雖然李斌選擇的路段有不少都是限速100km/h，選擇90km的時速可以理解。

速度越快，電動車能耗急速提升，是一個物理性的難題。測試過多款純電車型高速續航的汽車自媒體人段先生向記者介紹，“他如果按照時速120km來跑，續航可能會壓縮到700km-800km，甚至更低了。”

可以說，相比那些以40km時速跑續航的電車測試而言，李斌的90km時速測試確實值得稱贊。但與真正的“高速放心用”，還有一定距離。

雖然蔚來給出來的最終結果，測試期間的平均時速在83.9km，與不少人跑高速時導航軟件給出的平均時速相差不大。但蔚來的結果只計算了其在高速公路的行車時間，而導航軟件給的是包含高速以外道路時間的。

同時，李斌駕車很聰明地向南駕駛，並未選擇道路更平直的江蘇段高速，避开嚴寒這個“電車不適區”的目的也很明顯。往北走，續航很達成1000公裏，更不必說往北還有當前已开始大面積下雪的華北、西北、東北等地。

總之，李斌的1000公裏帶貨直播是一場新能源汽車發展中，值得打上關鍵幀的時刻。雖然還有着不少設定好的前置條件，但這也意味着純電車型可以在开放道路突破1000公裏續航。

對於消費者而言，就算沒有“企業家”一般的旺盛精力，可以連續驅車超過10個小時。但偶爾跑個超長途，去個充電條件不好的區域，也可以試試去換電站換塊“高配”電池，無懼續航焦慮。

瀟湘晨報記者胡雄

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