比亞迪、廣汽埃安和特斯拉已形成穩定的市場地位，造車新勢力兩極分化加劇，多數進入痛苦期。傳統自主車企今年开始迅速趕超，打響反攻战。

　　今年10月份，自主品牌批發銷量的市場份額突破了60%。

　　“自主品牌表現優異，主要得益於國內車企在新能源市場和出口市場獲得的增量明顯，其中頭部傳統車企轉型升級表現較爲突出。”乘聯會祕書長崔東樹表示。

　　過去多年，合資品牌在燃油車時代牢牢把握市場。2022年开始，自主品牌憑借新能源優勢使市場局面發生了反轉。隨着市場滲透率的進一步攀升，市場格局即將面臨再次的重塑。比亞迪、廣汽埃安和特斯拉已形成穩定的市場地位，造車新勢力則兩極分化加劇，多數進入痛苦期。隨着吉利銀河、長安啓源、長安深藍、奇瑞風雲等傳統本土車企的發力，造車新勢力在2023年或將迎來進一步的洗牌。

　　造車新勢力進入“痛苦期”

　　最近幾年，新能源車市場已經迎來了大洗牌。在新能源補貼政策大幅推廣時期，彼時傳統車企中的北汽、上汽等借着政策的東風快速發展。隨後，這一領域造車新勢力萌芽，蔚來、小鵬和理想被看作爲頭部三強，同時湧現了大批造車新勢力。自此，市場競爭格局开始逐步變化，隨着補貼退坡，北汽新能源等風光不再，頭部造車新勢力嶄露頭角，同時部分產品在價格上比肩豪華車，也由此突破了自主品牌的價格天花板。最近兩年，在資本熱潮中誕生的部分造車新勢力相繼破產。造車新勢力中，由蔚來、小鵬和理想霸佔新能源前三的局面也已被打破，部分二线造車新勢力的銷量开始超越頭部，傳統自主車企推出的獨立新能源品牌也开始破局。

　　從2021年至今，新能源汽車領域的排名再次發生變化。尤其是今年特斯拉打響了降價第一槍後，行業陷入大規模價格战，內卷嚴重。根據乘聯會數據，2021年時，蔚來、小鵬和理想還在前十之列，彼時三家的排序爲小鵬、蔚來和理想，但彼此之間差距較小，均爲9萬多輛。2022年，只有理想汽車還在前十之列，蔚來和小鵬汽車跌出前十，造車新勢力中的哪吒汽車取而代之。今年前10月，理想汽車已經大幅超越了其他造車新勢力，蔚來排在第九，零跑汽車位列其後，哪吒則跌出了前十。

　　造車新勢力普遍高估了自身的市場表現。2022年初，蔚來、理想和小鵬分別設立了年銷15萬、20萬和25萬輛的目標。三家企業在2022年均未實現上述目標，而當前只有理想汽車實現了突圍。2022年，蔚來、理想和小鵬在企業內部做出來系列調整，包括組織架構和人員等層面的優化。2023年，小鵬汽車宣布和大衆集團合作，業內認爲，小鵬汽車通過技術賣身來解決當前在市場上面臨的挑战。蔚來汽車則在6月份突然宣布全系車型降價3萬元，隨後又對終端銷售體系進行了大幅調整，提升銷售人員的新車銷售的提成金額，目的是以高激勵和嚴考核的機制去增加一线銷售人員的“狼性”。蔚來7月銷量破2萬輛，創下歷史新高，但隨後銷量又开始放緩。

　　二线造車新勢力來看，零跑汽車雖然位居前十之列，但價格战下承壓較重。而哪吒汽車今年銷量出現大幅下降，同時品牌向上未能取得成效。其中定位於中高端車型的哪吒S(配置|詢價)官方指導價已從最初的19.98萬元-33.88萬元，下降至15.98萬元-26.98萬元。

　　“今年日子過得不是特別好，產品切換很痛苦，國內大家都在卷。今年確實幾代產品切換，老的平台產品退出，新的平台產品跟上。又想保持毛利率轉正的目標，所以節奏上有一些調整。”哪吒汽車CEO張勇在寰球汽車主辦的烏鎮汽車論壇上表示，新勢力前期必須要有很大的資金投入，“剛开始要掙錢其實挺難的，我們這種虧損要審視一下，這種虧損留下了什么，是不是留下了未來能夠形成競爭力的東西，包括體系能力、技術能力、產品平台等。”張勇表示，哪吒的目標是除了大批量的產品要逐步形成規模化、盈利，還要嘗試做一些個性化的需求車型。

　　已經上市的造車新勢力財報信息顯示，銷量艱難增長背後的代價是“失血”加速。小鵬汽車預計第三季度的淨虧損預計爲人民幣25億元（3.5億美元），較2022年第三季度的23.8億元（3.3億美元）增長約5%。今年一季度以來，小鵬汽車毛利率水平持續下滑。今年二季度，蔚來汽車淨虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環比擴大27.8%；毛利率爲1%，自今年一季度以來毛利率水平處於持續下滑態勢；蔚來汽車創立至今累計虧損已經超過600億元。零跑汽車三季度終於實現毛利率轉正，，但當期經營虧損卻仍超過10億元。今年前三季度，零跑汽車合計經營虧損已經達到33.59億元。

　　本土傳統車企加速反攻

　　造車新勢力兩極分化現象加劇的同時，傳統自主車企卻明顯开始加速。

　　2021年時，“蔚小理”躋身前十，彼時將吉利、長安等一衆老牌自主企業甩在身後。如今，吉利、長安、奇瑞等在新能源領域快速上漲。同時，比亞迪、廣汽埃安穩居前列。在今年前十月新能源車企銷量排名前十榜單中，排在前六的車企分別爲比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利、上汽通用五菱和長安。

　　2022年，比亞迪宋PLUS(配置|詢價)憑借其混合動力技術成功將自主品牌緊湊型SUV的起售價提高到15萬元以上，這一價格高於以往熱銷的燃油車型，如吉利星越L、哈弗H6(配置|詢價)和長安CS75PLUS，從而奪得銷冠地位。這一年，比亞迪超越一汽大衆成爲國內銷冠。隨後，多家自主車企开始着力布局15萬元及以上SUV市場，包括長安UNI-K、瑞虎9 C-DM、哈弗猛龍、銀河L7等。

　　幾天前，奇瑞品牌全新新能源序列“風雲”正式發布，主要以混動產品，肩負起奇瑞品牌新能源轉型的重任。上汽榮威提出了面向未來的“D战略”，即新序列、新技術、新周期。未來三年，以“D家族”爲核心，榮威將陸續推出8款新能源車型。今年推出獨立新能源產品序列的還有長城汽車旗下的哈弗，吉利則推出了銀河。根據不同用戶需求，長安汽車推出了阿維塔、深藍和長安啓源。“不僅是定位中國的用戶，而是考慮到未來10年、20年全球用戶需要這樣的產品、這樣的服務。”長安汽車董事長朱華榮表示。

　　從傳統自主車企的布局來看，旗下均有多個不同品牌肩負轉型重任。上汽飛凡吳冰表示，要區隔不同品牌的目標對象，同時也區隔不同品牌的運營模式，希望通過這樣一種方式能夠盡快滿足客戶的需求，同時能夠實現相應的規模效應和經濟效應。”

　　燃油車時代，15萬元到20萬元的市場曾經是多數自主品牌未觸及的領域，也是合資品牌的主要腹地。新能源時代，傳統自主車企突破了15萬元以上的價格天花板，同時在20萬元以上的市場中不斷取得突破。

　　傳統自主車企今年以來开始加快轉型的速度，這意味着市場競爭格局可能會再次發生反轉。今年以來，東風旗下嵐圖汽車交付开始大幅增長，10月交付量達6067輛。上汽智則完成了4018輛的交付量，而定位30萬元以上的阿維塔12在上市12小時內大定破5000輛，深藍汽車銷量已經連續多月突破萬輛。

　　“現在新車上市頻率很高，客戶非常懂行，對比的品牌太多了，購車觀望期也很長，這跟以前完全不一樣。”某造車新勢力品牌汽車銷售在接受記者採訪時表示。

　　通過發布新車提升競爭力是當下中國車企普遍的想法，但是打造爆款並不容易。“一年國內上市100多款新車，但能賣火的只有10款左右。對於一家車企來說，如果开發了10款車型，只有一兩款賣得好，那么投資就是無效的，這需要企業有清晰的战略。研發一款車的开發成本高達幾億元，开發周期爲兩年左右，平均迭代周期爲3~4年。如果开發出來是爆品，爲了保持生命力也會持續迭代。如果新車开發出來賣得不好，雖然企業恨不得明天就迭代，但最少也應該在一年多以後。”小鵬汽車總裁王鳳英此前在接受記者採訪時表示。

　　“2020年汽車行業變革之前，中國市場是全球唯一一個三元化格局的市場（豪華品牌、合資品牌和自主品牌）。未來三到五年，中國乘用車市場還會延續三元化的格局，只不過競爭主體會變成一线新能源品牌、二线新能源品牌和傳統品牌。”長城汽車總裁穆峰表示。

標題：傳統車企加速反攻 新勢力進入“痛苦期”

地址：https://www.utechfun.com/post/291136.html