10月16日，成立已經近30年的博世華域，在旗下的武漢子公司舉辦了主題爲“智駕轉向，‘合’攜未來”的技術周活動。博世華域不但意在展示其汽車轉向的產品、技術儲備、設計思想脈絡，更期望透過媒體，向客戶和公衆傳播自己的战略原則和战略轉型。
博世華域的股東方爲羅伯特·博世轉向系統公司（51%）和上汽集團旗下的華域汽車系統有限公司。博世華域總部在上海，擁有煙台、武漢子公司和南京分公司，以及在這四個城市的四個生產基地。博世華域擁有國內規模最大、技術實力最強的轉向系統研發團隊。
去年，博世華域銷售了667萬套電動轉向系統（EPS），同比增長11.17%，佔有率達三成左右，爲國內最高。
產品矩陣背後的技術脈絡
在技術周上，博世華域重點展示了“合”平台系列產品。該平台由本土團隊自主研發完成。
至此，博世華域不但在“轉向”這個大門類中所有子系統，實現了全方位產品覆蓋，還有能力適配市場上燃油車、新能源的諸多車型。更重要的是，對高等級自動駕駛要求的线控轉向系統，也有深厚的技術積累。博世華域預測，配合國家法規允許範圍的擴大，相關线控轉向產品，將有望在2025年或2026年推出，可以滿足L5級自動駕駛的需求。博世華域一直堅持自己的“裝備一代、研發一代、預研一代”的節奏，始終站在業內技術的領軍地位。
從“轉向系統”的結構上，可以分爲上轉向和下轉向。博世華域是少有的兩者都擁有強競爭力的公司。
如果按照EPS的齒條力來區分，越大越重的車，需要的轉向功率也越大。從管柱式（EPSc）、單小齒輪式（EPSp）、雙齒輪式（EPSdp）以及平行軸式（APA），輸出的齒條力越來越大。而博世華域擁有全系產品。而且，轉向系統下的控制器軟件、硬件以及整個系統、機械測試，100%都是在博世華域本土研發，即其擁有所有知識產權。
在“合”平台的第三代產品（HE3rB3），博世華域的冗余方案是50%+50%冗余。即兩路擁有獨立的電源和通訊模塊，兩個控制回路一起工作。根據博世積累的數據，雙路理論上不會同時發生故障，而單路即便出現功能性故障，50%的轉向力能夠覆蓋絕大多數工況，足以繼續駕駛，同時向駕駛員發出警告。這其實是“熱備份”的思路。
市場上有些產品是“冷備份”，即一套系統工作，另一套備份。而100%助力失效後，另一套冷啓動。博世華域的技術高管表示，熱備份的成本、空間緊湊性和規模生產上有巨大優勢。
把握轉向系統的發展方向
如今的智能化發展，已經要求轉向系統向着线控方向發展。线控最大的物理變化，是上、下轉向直接融合，省略了中間軸。這意味着機械解耦（方向盤和轉向機構沒有物理連接）。一方面，要求必須強化安全可靠性；另一方面，這種設計給操控帶來新的模式。
在不同機械角度上，轉向比可變，這已經是很成熟的設計了。而在不同工況下（低速和高速），實現不同轉向比，就需要採用线控方案，特別是系統交給高等級自動駕駛算法來控制之後。
博世華域判斷，线控的最終發展方向，可能將制動轉向、橫縱向控制融合在一起，爲CCU（中央算力平台）集中控制（降低對子系統ECU的依賴）做准備。
這樣一來，线控轉向就和制動系統沿着類似的進程發展，最後殊途同歸，實現車身姿態和行駛的綜合控制。
博世華域的技術，不僅在於實現“智慧小腦”的協同控制，還減少了分布式控制帶來的控制模塊，提升开發效率，並提升整車調校和OTA升級的效率。“合”平台意在通過算法打造沉浸感更強的整車體驗，這是客戶非常喜歡塑造的產品路线。
“植根本土”的精髓
博世一向倡導“根植本土、服務本土”的企業战略，這是其長達數十年佔據全球頭號Tier1地位的原因之一，因爲本土化作爲長期做法而非權宜之計，客戶會得到更可靠的服務和更高價值的產品服務。
在技術周活動中，技術負責人多次強調博世華域是100%自主研發、正向研發，擁有完全獨立的知識產權。“合”平台也是如此。這不是在秀肌肉，而是讓客戶放心。
全自研、全自主知識產權的好處，在於研發向上繼承很方便，研發成本低，周期可控。落實到產品上，性價比高。對於“合”平台，中國團隊做出的开發貢獻是決定性的，也是適應中國市場需求的。
在這裏，博世華域高管談了中歐客戶的區別。歐洲客戶絕對數量少，但每家客戶的訂單量大，且往往有特殊需求，需要定制，很難標准化。而中國客戶數量多，雖然終端客戶有一些敏感需求（比如對NVH的狂熱追求），需要在研發中列爲重點考慮，大體上中國市場需要推動標准化、模塊化產品。
而且，不管從法規上，還是從需求上，中國市場都要求建立更完整的評估測試能力。既然所有研發環節都在本土，那么中國特有的“閃電开發”模式，就成爲可能。如果遇到核心技術問題，就必須向德國總部尋求解決方案，流程上不適應快速響應的需求。
而“植根本土”不僅指的研發和生產，還有供應鏈。2021年的時候，汽車全行業陷入芯片短缺，博世華域也受到影響。爲了確保供應安全，維護客戶利益，博世華域決定將所有ECU芯片都進行國產开發。無疑，這是一個雄心勃勃的目標。而且，此舉得到了國家政策、行業監管、客戶、公衆輿論諸方面毫無保留的一致支持。
這個進程是相當艱難的。據悉，目前雙向MOS、CAN通訊和角度傳感器等控制芯片，隨着HE3R-B3項目落地量產，都已經實現國產化。
目前正在進行开發的，包括MCU、傳感器上的扭矩芯片、電源管理芯片和預驅芯片。功能實現並不是最難的部分，這些芯片工作環境惡劣，可靠性要求高，必須達到ASIL-D（芯片等級）。
博世華域不僅要开發國產化芯片，還要講MCU應用的所有工具，包括軟件开發環境、驅動、測試，都做出來。2022年10月，博世華域的集成電路測試中心啓用，公司擁有了從功能ATE測試，到ECU總成級測試（電池兼容、耐久），再到EPS系統冗余測試，最後到整車認證、測試。
這樣一來，博世華域正在深度參與到“芯片國產化”的大建設上來。其負責轉向系統ECU、MCU芯片、以及全开發流程、工具本身的开發。打個比方，就是既要種出莊稼，還要培育出種子，制造出農用機械。因爲這樣的工作成績和能力，博世華域在工信部制定汽車行業標准《汽車底盤系統控制芯片技術要求及試驗方法》中，扮演重要角色。
在研產銷鏈條本土化之余，博世華域超越了Tier1的責任範圍，在相關芯片國產化的進程中所做的投資和开發，爲中國汽車產業的技術自持和供應安全，做出重要貢獻。博世華域作爲一家合資公司，既實現了研產銷本土化，也展現了本土企業的社會擔當。與這種本土服務精神比起來，其技術領先的光芒似乎要讓位於前者。
標題：博世華域兌現雙重“本土化”
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