作者丨張蔚婷
編輯丨陳弗也
圖源丨圖蟲創意
8月9日，比亞迪迎來了高光時刻，它的第500萬輛新能源汽車下线，成爲了全球首家達到這一成就的車企。
在下线發布會上，57歲的王傳福數次哽咽，一句“14億中國人在情感上需要自己的世界級汽車品牌”更是引起廣泛討論。
在打造“世界級汽車品牌”的道路上，比亞迪已經走了很長的路。早在1998年，他們便遠徵海外，不過，當時比亞迪尚未开始造車，出海的業務是電池和電子產品加工，業務範圍遍布歐洲、美國、日本等。
此後，他們將目標瞄准了東南亞和南亞——這是一個與中國改革开放初期相似的新興市場，擁有大量勞動力資源和工業原材料，但又尚未开發。
印度，便是他們選中的市場中心。
2007年，在印度南部港口城市的欽奈（Chennai），比亞迪印度私人有限公司（以下簡稱比亞迪印度公司）成立，當年是比亞迪造車的第四年，在國內尚未站穩腳跟，一年後，他們才造出自己的第一輛新能源車。
電池、電子產品組裝則是這家印度公司的主業，他們爲諾基亞、摩托羅拉等手機制造商提供這些服務。
直到6年後，他們才將汽車業務發展到印度，當時，充當先鋒官的還是純電公交車。
對於中國車企來說，比亞迪算是進軍印度市場的老兵，但如今，他們發展得並不順利。今年7月22日，印度監管部門以“投資安全”爲由，拒絕了比亞迪合資建廠的申請；11天後，比亞迪又因“少繳稅款”被开出天價罰單。
已頗有國產汽車“帶頭大哥”風範的比亞迪，在其精心布局的印度市場撞上了南牆，這令不少人感到意外，對於比亞迪來說，它是止步於此，抑或繞道前行？
比亞迪在印度的發展軌跡，也是中國車企出海南亞的一個研究樣本。
用公交車打开市場
2013年8月20日，對於比亞迪來說，是一個特殊的日子。
一輛比亞迪K9抵達印度欽奈港，這是一款純電公交車，也是印度汽車工業史上第一輛純電公交車。
半年後，一輛車頭掛有花球、車身被鮮花和絲帶包圍、貼有醒目的標識語zero emission（零排放）的藍橙色比亞迪K9，作爲335E號公交，在班加羅爾市开始了爲期88天的試運營。隨後繼續在新德裏、拉傑果德、海得拉巴等其他主要城市進行試運營。
在試運行過程中，比亞迪印度的工程師記錄了車隊的重要數據，並對其運行性能進行評估。根據公开資料，印度官方對試運營的結果很是滿意。
印度一度被視爲世界上污染最嚴重的國家，解決環境污染的問題迫在眉睫。
2017年，著名醫學雜志《柳葉刀》（The Lancet）一項研究顯示，2015年，在印度，因環境污染造成的死亡和傷殘人數佔全球總數的50%。據統計，該年離世的印度人中，12.5%人死於空氣污染。
2018年，芝加哥大學能源政策研究所(EPIC)的一項研究則顯示，如果印度符合世界衛生組織的指導標准，印度人的壽命將延長 4.3 年。
很多國家都將發展新能源車視爲降低環境污染的一項策略，印度也不例外。2015年，印度政府开始推行促進電動汽車的計劃（全稱爲“更快採用和制造混合動力和電動汽車（FAME）”計劃，以下簡稱“FAME計劃”）。
根據FAME計劃，第一階段的重點領域是技術开發、激發需求、試點項目和充電基礎設施組件。政府將向有興趣購买電動巴士的公司和州政府提供高達60%的補貼，預算支出爲895億盧比（約爲77.9億人民幣）。
去年12月，印度重工業部批准向11個邦撥款44億盧比，用於在FAME計劃試點項目下，採購電動巴士、電動出租車和電動汽車。
該部門制定的FAME的第二階段計劃，總預算支持爲1000億盧比，將於2024年3月31日結束，重點支持公共交通和共享交通電動化。其中，86%的資金將用於創造印度人對電動汽車的需求，包括支持7090輛電動公交車和5.5萬輛乘用車的生產投入等。此外，該計劃還將支持電動車充電基礎設施的建設。
2021年，印度政府還公布“2070年實現碳中和”的目標，並表示，2030年電動車的市場佔有率提至30%。
圖源：圖蟲創意
這一系列的利好政策，讓比亞迪看到了機會。2015年，他們與印度本土企業Olectra Greentech合資成立Olectra-BYD公司，合作生產電動巴士，希望雙方充分發揮各自優勢，降低成本，提高收益。
在具體合作上，零件以半散狀態自國內運往印度，Olectra則在其制造廠組裝比亞迪供應的電池和客車底盤，比亞迪爲後者提供技術支持，委派技術團隊協助組裝，並監督質量和其他技術細節。
尤其是涉及到安全性能等核心問題的電池、電動機和控制器方面，比亞迪會嚴格把關。
乘用車乏善可陳
與Olectra Greentech的合作，讓比亞迪迅速在印度站穩了腳跟。
2016年11月11日，這家合資公司就中標了孟买純電動公交車的招標項目，涉及6輛K7，這是印度首個電動巴士的批量訂單。三個月後，再次中標喜馬歇爾邦25台電動巴士，比亞迪組成了印度當時最大的商業化電動巴士車隊。
2018年，第一輛印度制造的電動巴士eBuzz K6下线，开始在印度各州市運營，並出口到了尼泊爾，這輛車正是由Olectra-BYD生產。
根據印度道路運輸和公路部（Vahan）數據，在貨車和公共汽車這個市場，比亞迪佔有的市場份額位列第二，僅次於當地的最大的汽車制造商塔塔汽車公司（Tata Motors，以下簡稱塔塔汽車）。
圖源：比亞迪汽車官方微博
塔塔汽車是印度少數擁有汽油、柴油、壓縮天然氣和電動多種動力系統的汽車制造商之一，該公司於2020年1月率先推出乘用電動車，搶佔市場份額。對於比亞迪來說，要想打造成世界級的汽車品牌，進軍乘用車市場也是一場無法回避的战爭。
目前，印度電動乘用車的普及率較低，但是市場的發展潛力已經初現。Vahan數據顯示，截至8月2日晚上9點，2023年7月，各類電動汽車的零售量總計115836輛，連續10個月突破10萬輛。
其中，乘用車的銷量已創新高，累計銷售46163 輛，同比增長166%，超過了2022年的38215輛，月均銷量也達到6594輛。
比亞迪印度乘用車電動汽車業務高級副總裁Sanjay Gopalakrishnan曾經樂觀預測，到2030年，印度電動乘用車市場規模將佔總量的30%，即550萬至600萬輛。
目前，比亞迪印度公司位於欽奈的工廠每年可組裝約15000輛汽車。Sanjay Gopalakrishnan表示，到2030年，該公司目標佔據該國乘用電動汽車市場40%的份額。同時，其工廠的組裝能力也會應需求增加而提高。
不過，在乘用車市場，比亞迪一直未能建立起絕對優勢。
Vahan數據顯示，2023年1-7月，塔塔汽車售出34908輛電動汽車，佔據市場份額76%。比亞迪則被雪鐵龍趕超，排名降至第五位，銷量爲1280輛，市場份額僅爲3%。
2022年10月11日，時任比亞迪印度公司執行董事Ketsu Zhang宣稱，他們計劃2023年在印度銷售15000輛Atto3。目前看來，若想實現目標，接下來五個月內，比亞迪印度每月至少售出2744輛車，這幾乎是一項不可能完成的任務。
除了在汽車市場上的布局外，比亞迪也將電池業務滲透到印度市場。
印度另一家本土制造商馬恆達（Mahindra & Mahindra）正在爲電池供應苦苦掙扎，他們制定了未來三年內推出5款電動車型的計劃，但由於電池依賴於進口，已無法完成計劃。
“Born Electric”系列採用兩種尺寸的電池，即60kWh和80kWh電池組，均採用LFP技術。這家印度本土制造商最先合作的供應商是大衆，但後者無法提供80kWh的電池組，這給了比亞迪機會。
根據協議，自2023年8月起，比亞迪向馬恆達提供60kWh和80kWh電池組，直到大衆研發出新的電池技術——統一標准尺寸的電芯（Unified Cell）。
本土化，參考小米模式
在汽車市場之外，過去幾年，中國的智能手機品牌統治了印度市場。
Oppo和Vivo等公司於2014年進入印度，並迅速超越競爭對手，使印度成爲僅次於中國的全球第二大智能手機市場。截至目前，除三星以外，印度前五的智能手機制造商均爲中國公司。中國品牌佔據了70%的市場份額，而印度品牌僅佔1%。
如今，不少中國車企也瞄准了印度市場，曾有媒體這樣形容：“中國電動車旨在印度復制中國智能手機的成功”。
手機公司的發展軌跡——從出口到在印度組裝，再到本地制造——爲中國電動汽車制造商提供了榜樣。
小米是這一模式的代表，進入印度伊始，小米選擇印度本土人士擔任高管，全面負責印度業務。這種員工本地化，糅合了印度人在本土管理上的優勢和中方團隊在產品上的優勢，既保證了對方的施展空間，又保證了自身的掌控力。次年，小米在印度开設第一個工廠，聯合富士康共同生產“印度制造”的手機。
比亞迪正是這條路徑的親歷者，早些年，它在印度的主業便是電子產品的組裝，他們深諳其道。
比如，在經銷網絡的建設上，經銷門店由經銷商運營和管理，爲消費者提供銷售和售後服務。他們計劃到2023年底，在印度21個城市开設至少53個展廳，據作者統計，截至目前，展廳僅有24個。
而在經銷商選用上，他們的標准是：本地化、有經驗、業務覆蓋範圍以邦爲單位。
在融資網絡上，比亞迪印度公司也分別與3家銀行、2家金融機構協議，爲其經銷商和客戶提供汽車融資貸款。
比亞迪曾經對印度市場寄予厚望，2021年11月1日，比亞迪印度官方新聞稿首次出現這樣的描述：公司战略上瞄准印度乃至南亞，已逐步發展成爲南亞地區總部，實現了集團在該地區的本土化战略。
四個月後，爲慶祝成功運營15周年，時任比亞迪印度私人有限公司執行董事Ketsu Zhang也強調：“印度已成爲我們的战略中心服務南亞市場。”
但是，好景不長，比亞迪在印度的發展很快便引來了非議，上述將成爲南亞地區總部的描述也被官網刪除。
圖源：比亞迪汽車官方微博
比如，2018年3月23日，印度當地媒體《經濟時報》就報道，由於比亞迪在“印度制造”（Made in India）項目中競標成功，有業內高管認爲，像比亞迪這么大的外企參與，違背了“印度制造”使命，也不會有助於印度創造更多就業機會。
另一家汽車高管則質疑比亞迪低價競標的可操作性與其實際生產能力，他認爲，比亞迪在印僅進行組裝車輛，並無實際生產制造基地，也無車輛報修系統網絡。
今年4月起，印度政府再提高進口汽車關稅10個點至70%，以促進本土汽車工業的發展。目前，印度最大的汽車生產商塔塔汽車已經牢牢地佔據了行業的龍頭地位，印度政府也有意讓該公司建立更強大供應鏈。
繞道泰國、越南
更爲嚴峻的形勢發生在最近，根據外媒報道，比亞迪正在接受稅務情報局 (DRI) 的調查，原因是其在該國銷售的組裝汽車中使用的進口零部件被指控少繳稅款，涉及金額爲900萬美元。
比亞迪在初步調查後已存入這筆款項，但調查仍在進行中，並且可能會徵收額外的稅費和罰款。比亞迪和印度當局尚未作出任何官方回應。
依據印度法律，成品電動汽車和進口用於本地組裝電動汽車的汽車零部件被徵收不同的稅率：進口但未安裝在車輛底盤上的零部件可按15%或35%的稅率徵稅，成品電動汽車根據車輛價值則需繳納70%或100%的稅。
《經濟時報》報道稱，比亞迪尚未滿足享受較低稅率的必要條件，因此有責任根據汽車價值支付70%或100%的稅款。
一位在印度從商多年的華人向作者解釋，印度的法律體系比國內嚴格，尤其針對外商投資格外謹慎。深耕在印度的外企，多是聘請當地人出任企業高管，同時把能交的錢全交，不打擦邊球。
禍不單行。今年7月，印度又拒絕了比亞迪與當地公司Megha合作投資10億美元建設電動汽車工廠的提議。知情人士透露，駁回理由是出於國家安全考慮。
早在2020年1月，另一家中國民營車企長城汽車也曾想在印度建廠。當時，他們與通用汽車籤訂協議，計劃以10億美元收購後者印度塔裏岡工廠，並於年底完成接管，以在當地生產旗下品牌產品。
約儀式完成後，雙方向印度方遞交投資申請書，根據印度《外商直接投資法案》，外國企業提交外國投資建議書後，需經過多個部門審核：先是印度工業和內部貿易促進部（DPIIT）分發提案給其它相關部門徵求意見，這個程序一般在兩到三個月內完成。
其中，涉及外國直接投資超過 500 億印度盧比（約 7.75 億美元）的提案應提交內閣經濟事務委員會。走完所有流程後，投資申請將在8-10周內獲得批准。
受疫情和其他因素影響，長城和通用的協議三度延期。收購期限自2020年底延至2022年6月30日，到達協議延期次數上限，卻始終未等來官方審批結果。最終，長城放棄了印度工廠計劃。
與長城汽車的遭遇相比，比亞迪或許要幸運很多，他們直接收到了明確的拒絕。
如今，比亞迪將目光放在了泰國和越南。2022年8月8日，比亞迪與泰國合作方召开發布會，宣布進入泰國乘用車市場。兩個月後，比亞迪與泰國工業園區开發商WHA公司籤署土地購置和工廠建設合同，他們將建設一座新的右舵汽車工廠。
這一工廠是比亞迪首家全資擁有的海外乘用車工廠，預計2024年开始運營，年產能約15萬輛，生產的汽車將投放到泰國當地市場，同時輻射周邊東盟國家和地區。
圖源：圖蟲創意
今年3月10日，該生產基地的奠基儀式完成。
今年5月5日，王傳福與越南副總理陳紅河會面。12天後，比亞迪證實，將在越南建廠。若建設成功，越南廠將成爲比亞迪在東南亞市場繼泰國工廠後的第二間工廠。
相比泰國和越南，比亞迪在印度顯然已經走了很長一段路。他們先以電池、組裝業務入駐，再謹慎地投放純電公交車，此後又提供技術支持，與本土企業合作生產研發，再提出合作建廠，公司高管也由當地人擔任。
即便是在生產-經營-銷售-服務-融資等環節，比亞迪似乎都在釋放友好態度，但最終還是在臨門一腳時踢上門框。
對於全球化布局，比亞迪執行副總裁李柯曾說道：“你不需要去每個市場——你只需要去你認爲已經准備好的市場。”
那么，印度還是比亞迪已經准備好了的市場嗎？
標題：比亞迪印度往事：苦心經營16年，終究撞上南牆
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