編者按：
從飛行於低空的無人機到奔馳於原野的高鐵，從掌上的手機到路上的汽車，從走向工廠的機器人到走向現實的AI眼鏡……透視這一件件生活中的高科技產品，背後都是一條龐大精深的產業鏈。黨的二十屆三中全會《決定》指出，“抓緊打造自主可控的產業鏈供應鏈”“全鏈條推進技術攻關、成果應用”，產業鏈自主可控的重要性被擺在更加突出的位置。
作爲世界第二大經濟體，我國擁有世界規模最大、門類最全、配套最完備的產業鏈體系，但也還存在“大而不強”“全而不精”“韌中有脆”的問題。本報即日起推出“產業鏈之光”系列報道，選取整體較爲領先或代表前沿方向的產業鏈，通過深入調研產業鏈上中下遊，走訪鏈主企業與龍頭公司，採訪行業專家與投資機構，展現經驗成果，查找短板不足。首期聚焦最近處於風口的低空經濟，講述無人機產業鏈的“鏈式崛起”。敬請關注。
從攝影航拍到燈光表演、從農業植保到電力巡檢、從地理測繪到物流運輸……如今，無人機已滲透至生產生活的各個領域，由一個稀罕的“黑科技”變成司空見慣的事物。這背後，是中國無人機產業的整鏈崛起。
最近，工信部在低空產業發展領導小組第一次全體會議上強調，“推動產業鏈上下遊企業協同創新發展，培育更多低空產業頭部企業和專精特新‘小巨人’企業”。在低空產業形形色色的飛行器中，無人機無疑是領飛的“元老”。
數據顯示，我國多年位居世界第一大民用無人機出口國，而且在無人機領域的專利申請量約佔全球70%，是全球第一大技術來源國。
中國無人機“飛”向全球的過程中，產業鏈取得了哪些關鍵突破，還面臨哪些掣肘挑战？調研採訪中，證券時報記者了解到了三個與“萬”有關的數字——突破一萬架、超過一萬家、邁向萬億級，或許能作爲一個脈絡，借以梳理和理解這個龐大的產業鏈。
中國無人機產業的巨大躍遷
“一萬架無人機同時飛，我們是第一家做到的。”在深圳大漠大智控技術有限公司（下稱“大漠大”），公司副總經理、技術支持部負責人覃海群向證券時報記者如是說。
今年國慶前，深圳舉辦了以“天空之城大有可能”爲主題的無人機國慶啓幕秀。9月26日晚，10197架無人機同時升空，令全世界矚目。據悉，這場燈光秀打破了兩項吉尼斯世界紀錄——“單台電腦控制最多無人機同時升空”紀錄和“最多無人機組成的空中圖案”紀錄。燈光秀幕後的“導演”，正是大漠大。
突破一萬架，大漠大用了8年時間。大漠大成立於2016年，是首個中國無人機飛行表演團隊的創辦者，在當年7月完成了國內首個80架無人機編隊燈光秀表演，與深圳高巨創新、天津一飛智控、廣州億航智能（如今億航智能業務重心已轉向eVTOL，基本不涉足無人機編隊表演），曾被稱爲無人機編隊表演的“四小龍”。近十年的創業歷程，大漠大作爲整機企業也見證了產業鏈的不斷完善。“我們的第三代無人機，各個環節都已經做到百分之百國產化。”覃海群說。
記者看到，將一個箱子打开並攤平後，12架無人機緊湊整齊地排列在內。表演前，工作人員只需給無人機裝好電池，無人機便能由電腦控制一鍵起飛，完成表演後還能降落回原位置，實現了運維的半自動化。這不僅節約了面積，讓萬架級別的表演成爲可能，而且也極大降低了人力運營成本。
這一功能的實現，源於公司在這一代無人機中應用了國產的GPS芯片，使無人機擁有GPS定位和RTK定位（載波相位差分技術）功能，加上攝像頭輔助，定位精度在5釐米以內。“我們以前用國外的產品，因爲沒有找到可替代或效果較好的國產GPS芯片。後來隨着相關技術的進步，加上我們在算法上進行了優化，最終實現了國產化。”覃海群介紹，應用國產GPS芯片後，不僅成本更低，而且無人機的抗幹擾能力也更強。
從最初的80架到如今的10197架，這是中國無人機產業巨大躍遷的縮影。“通過過去十多年的積累，我國無人機產業整體處於世界領先水平。”被譽爲“工業無人機第一股”的縱橫股份董事長任斌在接受證券時報記者採訪時表示。據《中國通用航空發展報告》和《中國民用無人駕駛航空發展報告》，全國實名登記的無人機已超過200萬架。同時，我國已多年位居世界第一大民用無人機出口國，在無人機領域的專利申請量約佔全球70%，是全球第一大技術來源國。
企業背後的全產業鏈式崛起
數據顯示，截至今年10月末，我國無人機經營性企業已超過1.7萬家。龐大的企業數量，正是無人機全產業鏈式崛起的直觀體現。
世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會創會會長楊金才告訴記者，無人機產業鏈由上遊原材料和零部件、中遊整機生產制造與系統集成、下遊應用領域構成。具體來看，一架無人機主要由機架、飛行控制系統、動力系統、傳感器系統、通導系統等幾大核心部分組成，從飛行到應用階段缺一不可。“機身相當於骨骼，飛控系統如同大腦，動力系統可視爲心髒，傳感和通導系統則保證數據回傳等指令。”楊金才說。
由於應用場景不同，不同用途的無人機，各部分零部件的重要性及要求也有所差異。記者在採訪中了解到，作爲“大腦”的飛控系統是所有無人機不可或缺的關鍵核心部分。飛控系統集成了處理器、傳感器和執行器，負責監測無人機的飛行狀態、調整飛行姿態，保證飛行的穩定可靠。
“公司2015年开始創業的時候，業內飛控技術還不太成熟。我們的創始人在中國科學院做了十幾年的研究，掌握了很多核心技術，帶着團隊將技術應用在了無人機上，實現了突破性的發展。如今，公司已構建起集研發、生產、運營於一體的產業鏈體系，業務廣泛應用於無人機編隊表演、智能安防、物流運輸和無人機系統定制等多個關鍵領域。”一飛智控總經理張雲告訴記者，特別是編隊表演方面，公司基於自主研發的集群控制系統可支持10萬架無人機同時飛行，2024年龍年春晚首次成功搭載2500架無人機進行煙花表演，創造全國最大規模的無人機煙花秀。
縱橫股份也是其中一個案例。“公司早期聚焦於飛控系統，爲‘大飛機’研發提供飛控驗證平台，這爲公司後續發展奠定了堅實的技術基礎。”任斌說。基於前期的技術積累，縱橫股份於2015年切入工業無人機整機賽道，如今業務涉及產業鏈各個環節，具有全產業鏈協同發展優勢。同時，作爲成都的無人機鏈主企業，公司還發揮着承上啓下的作用，“既推動上遊零部件和技術的研發，又引領下遊應用場景的拓展，推動產業鏈上下遊企業協同發展。”任斌表示。
“總體而言，上下遊產業的協同發展推動了無人機產業鏈條制造進步。”楊金才說。但與此同時，業內人士普遍向記者表示，無人機產業鏈在部分芯片、傳感器方面，國產化水平仍然不足，中大型、大型、長續航無人航空器的設計制造水平還有待提升，未來還需行業各方共同努力加以改進和完善。
產業鏈升級與行業應用相輔相成
“中國目前已經成爲全球最大的無人機市場。2030年，中國有可能成爲第一個無人機破萬億市場的國家。”中國低空經濟聯盟執行理事長羅軍說。
事實上，消費級無人機雖然數量多，但價格並不貴；而工業級無人機雖然造價高，但數量總體有限。無人機何以成爲萬億級的大市場？答案其實在無人機之外。
“無人機只是飛行載具，低空經濟真正的價值並不在於飛行器本身，而在於在各行各業的應用帶來的技術創新及經濟效益。”成都睿鉑科技有限責任公司（以下簡稱“睿鉑科技”）董事長楊潤告訴記者。據介紹，作爲中國最大的航空測繪相機制造商，中國70%的測繪無人機都配備了公司的主要產品。在楊潤看來，睿鉑科技雖然屬於無人機產業鏈的航空相機載荷環節，但公司主營業務產生的價值均來源於地理信息產業。
一方面，無人機在各行各業的應用，必將推動產業鏈各環節的迭代升級。張雲告訴記者，過去這些年，飛控作爲最核心的技術，經歷了從單機到集群應用、從人爲控制到自主感知的變化，可靠性和穩定性在持續提升。隨着其成熟度的不斷提升，大家开始越來越強調飛控系統怎樣集成更多功能性應用，與場景更好地結合。例如，在交通巡檢場景中，過去無人機只負責拍攝圖像，現在還可以疊加AI算法，“通過大數據訓練，無人機飛過去以後，AI就可以自動識別是否出現交通故障、判斷道路擁堵情況，不再需要人工識別。”張雲表示。
另一方面，產業鏈各環節越來越成熟，也將讓更多的場景應用成爲可能，讓無人機產生更高的市場價值。以大漠大的第三代無人機產品爲例，因爲GPS芯片實現了高精度的自動定位功能，兩架無人機在地面部署的距離從原來的1米減少至如今的40釐米。“以前在樓頂場地，飛100架就到頂了，現在可以飛五六百架。”覃海群表示。
近年來，隨着各地加大對低空經濟的支持，相關政策及法規日漸完善，低空空域管理逐步放开，低空基礎設施建設不斷提速，這些因素都爲無人機擴大行業應用創造了有利條件。
記者觀察｜無人機要高飛 基礎設施需先行
“要想富，先修路”，這句針對地面交通的口號同樣適用於廣袤的低空。
無人機作爲低空經濟的載體，擁有成百上千個零部件，涵蓋了機身材料、電機、電池、螺旋槳等多個環節，分布面極廣。但是，經過十多年的發展，產業鏈已經十分成熟，要造出一台無人機並不是難事。採訪中，業內人士普遍認爲，無人機產業鏈下一步要向萬億大市場邁進，重點已不是生產制造，而是面向各個領域應用而產生的各類專業化服務。
要向各個領域加速應用，基礎設施建設是首要前提。與車輛、高鐵等路面交通不同，無人機實現順暢飛行除了需要機庫、起降場等硬件基礎設施以外，還需要構建通信、導航等信息基礎設施。根據粵港澳大灣區數字經濟研究院研究，低空基礎設施主要分爲“四張網”，分別是配套物理設施的“設施網”、低空感知及通信的“空聯網”、數字空域及操作系統的“航路網”和數字化管服系統的“服務網”。
基礎設施的建設，直接決定了無人機能夠飛多高、飛多遠。以正在起步探索的物流場景爲例，以美團、順豐爲代表的企業都已开通了無人機配送航线，不過仍然處於試點階段，存在航线少、覆蓋半徑小、局限於單家企業、通用性不足等問題。目前，無人機基礎設施以企業自主投入研發的市場行爲爲主，無論建設成本還是運維費用都很高。落地的配送場景更多是企業“打樣”性質的行爲，無人機也就難以走向大規模的商業應用。
這一場景案例也同時說明，建設基礎設施無法依靠單家企業“單打獨鬥”。一方面是由於不同企業的飛行器標准不一，具有異構的特點；另一方面是因爲其中涉及多個部門和主體。因此，需要政府牽頭，統籌建設標准化、可相互聯通、彼此共享的硬件基礎設施與信息基礎設施，鼓勵社會資本參與建設，並向符合條件的市場主體开放基礎設施。
今年以來，各地已看到基礎設施在擴大飛行器應用場景與範圍中的作用，以深圳、廣州、蘇州等爲代表的多座城市已开展相關規劃建設工作。深圳在11月初發布了《深圳市低空基礎設施高質量建設方案（2024—2026年）》，到2026年預計建成1200個以上低空起降點，未來三年計劃新增建設5G-A基站超8000個、通感基站500個，實現全市起降點和運營航线全覆蓋；蘇州10月發布了低空起降設施布局規劃，預計到今年年底將建成超500個起降點，實現蘇州全域的成網布局。
從投資視角來看，低空新型基礎設施將帶來相關產業鏈機會，同時也有望孕育一批飛行保障、運營服務類的公司。
據賽迪顧問數據，2023年低空基建以及飛行保障等領域佔低空經濟規模比重比例僅5%。市場空間還遠待釋放。隨着各地掀起低空新型基礎設施的投資建設熱潮，低空基建以及飛行保障是一片待开發的藍海，蕴藏着巨大的市場潛力與投資空間。
深圳與成都：無人機產業鏈的兩個典型樣本
“不出南山區，就能造出一架無人機”，這是無人機行業裏廣爲流傳的一句話，形象地說明了深圳無人機產業鏈的完善與齊全。
時針回撥至2012年，位於深圳南山區的大疆推出了世界首款航拍一體機“大疆精靈Phantom 1”，由此引爆了消費級無人機市場。在龍頭鏈主的帶動下，一批無人機企業及產業鏈配套公司在周邊發展起來，也讓深圳獲得了“無人機之都”的稱號。
“零部件方面，無人機芯片、機體結構、電機、電池、飛行控制系統等主要零部件產品，一半都是由深圳企業生產。”世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會創會會長楊金才告訴記者，深圳實際運行的無人機及產業鏈企業有1730家，年產值爲960億元，無人機產業鏈衍生出的經濟效益在全球無人機版圖上佔據高點。
在中國無人機產業區域圖譜中，深圳無疑扮演着“領頭雁”的角色，整體實力遙遙領先。不過，如果將視线向外延伸，不難發現，還有一批城市也憑借着在產業鏈中的基礎和積累，形成了各自的產業優勢。業內人士普遍表示，我國無人機產業已形成了“領頭雁”領飛的雁陣式區域發展格局。
在這些城市當中，成都是極具特色的一個樣本，而且無論是產業基礎還是市場應用，都與深圳有較大的差異。兩座城市互爲對照，可以折射無人機產業鏈的發展全景，亦可啓發其他城市如何因地制宜走差異化的發展道路。
據記者了解，民用無人機主要分爲工業級無人機及消費級無人機兩大類。其中，消費級無人機主要應用於航拍攝影、娛樂表演等方面，工業級無人機則應用於電力巡檢、農林植保、應急救援等領域。
產業鏈方面，二者也存在明顯差異。“消費級無人機更注重便攜性和外觀設計，續航較短，荷載能力有限，抗風能力較弱，但工業級無人機由於要適應復雜的環境和高強度作業，對性能和技術要求更高，機體和內部構件更加堅固耐用。”楊金才說。
以航拍無人機起家的大疆，在成長爲全球消費級無人機龍頭的過程中，也讓深圳的無人機產業擁有了更濃的“消費級”色彩。與之相比，成都則集聚了中無人機、縱橫股份等以軍用和工業級無人機爲主的龍頭企業。在2023年的政府工作報告中，成都更是明確提出要打造工業無人機第一城，並出台了《促進工業無人機產業高質量發展的專項政策》，大力培育建設工業無人機產業鏈。
從產業基礎的視角看，據記者了解，消費級無人機產業鏈與智能手機產業鏈有頗多重合之處。“深圳電子信息產業發達，爲消費級無人機研發制造提供了充分保障，而成都良好的航空產業基礎則爲工業和軍用無人機發展奠定了基礎。”縱橫股份董事長任斌告訴記者，除此以外，消費級無人機產業鏈需要的鋰電池、陀螺儀和GPS模塊等傳感器設備，深圳都有良好的產業基礎。成都則是航空工業重鎮，傳統航空產業鏈健全，擁有雄厚的航空基礎，已經形成了從上遊機用電池、發動機、機體和槳葉等硬件生產，到中遊飛控、圖傳、導航、無线遙控系統和測試等軟件服務，再到下遊的銷售與應用服務的全產業鏈。
從市場應用的視角看，深圳的商業應用場景十分豐富，在消費級市場應用也更爲廣泛和深入。而成都地處中國西南腹地，市區周邊有大面積的農田和山區，工業無人機應用場景豐富。
“兩座城市各具特色，區別更多在於發展定位不一，無法從優劣層面判斷高低。”楊金才進一步表示，隨着無人機產業的快速發展，更應該注重消費級無人機與工業級無人機在應用領域、性能與技術要求以及價格與市場定位等方面的變化。同時，各地大力發展無人機產業的思路需要因地制宜，結合實際情況制定發展策略，推動區域經濟的差異化及可持續發展。
來源：證券時報
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責編：林麗峰
標題：突破一萬架，邁向萬億級
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