文/桃李

如果一款動力電池，能夠做到“續航裏程達700公裏以上，充電10分鐘續航增加400km，而且價格可控”，對於行業而言意味着什么？

其實早在六月份舉辦的2023 年世界動力電池大會上，寧德時代首席科學家吳凱就曾表示，將在今年帶來一款這樣的新產品，不少人都對其充滿期待。而如今，寧德時代終於將這個答案帶到了大衆的眼前。8月16日，寧德時代發布全球首款採用磷酸鐵鋰材料並可實現大規模量產的4C超充電池——神行超充電池。

想要理解這款電池的意義，或許我們需要搞清楚，神行超充電池解決了哪些需求，以及如何解決的。

過去“續航焦慮”一直是困擾着新能源車主的最大問題，但隨着電池技術的不斷進步，電池的綜合性能得到了顯著提升，純電動汽車的續航由最初不到300km提升至當前主流的500km—700km，甚至可以達到1000km以上，而目前大部分燃油家用車的滿箱油續航裏程在600公裏左右，換句話說，電動汽車已經全面超越了燃油車的平均續航水平。以神行超充電池700km以上的續航裏程來說，足以解決續航焦慮。

而在續航焦慮之後，目前“補能焦慮”已經成爲了消費者拒絕新能源汽車的主要原因。盡管行業內不斷普及快充，但動輒30分鐘起步的充電時間對於解決充電難問題依舊杯水車薪，所以神行超充電池首要解決的，就是如何實現快速補能。

10分鐘對於不少長途出行的車主而言，或許也只是在服務區喝杯咖啡、抽支煙的功夫；但400km的續航裏程已經足夠完成在兩個鄰近城市之間的旅程，這樣的充電效率已經十分逼近燃油車了。而之所以能夠實現這樣的充電效率，主要得益於寧德時代對於電芯材料、電池系統結構上的突破創新。

衆所周知，電芯內部主要由正極、負極、隔膜和電解液構成，利用鋰離子在正負極的穿梭移動而產生電流，想要提升充電效率，通俗地講，就是要提升鋰離子的移動速度。

爲此，在正極部分，神行超充電池採用超電子網正極技術、充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，並搭建超電子網，降低了鋰離子脫出阻力，使充電信號快速響應；負極部分，神行超充電池採用了寧德時代最新研發的二代快離子環技術，對石墨表面進行改性，增加了鋰離子嵌入通道並縮短嵌入距離，爲離子傳導搭建“高速公路”。

在電解液傳導上，寧德時代研發了全新的超高導電解液配方，有效降低電解液粘度，顯著提升電導率，並且優化超薄SEI膜，進一步降低傳導阻力；此外，寧德時代也改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，從而改善鋰離子液相傳輸速率。

衆多的技術突破相當於是給鋰離子打通了一條高速通路，而通過發布會現場對高壓電氣系統和熱管理系統做的可視化模擬，我們也可以清楚直觀地感受到神行超充電池的充電速度到底有多快。（注：橙色流水燈模擬電流走向；藍色燈光模擬液冷管路，底部的冷藍色燈光模擬水冷板，展示熱管理系統工作過程制冷效果）

整個充電過程中的功率、電流以及充電裏程信息可以在顯示屏直觀了解到：其最大電流達到600A以上，充電功率超過400kW，能夠輕松實現充電10分鐘補能400多公裏。作爲對比，目前主流的快充技術電流普遍在150A-400A，最大充電功率可達350kW，提升十分明顯。

值得一提的是，“長續航”和“補能快”之間的關系就像“魚和熊掌不可兼得”一樣，而爲了實現700km的續航，神行超充電池在CTP3.0取消橫縱梁、端板的基礎上，开創性的提出一體成組技術，強化了電芯和箱體連接界面，在保證整包結構強度的同時，最大化發揮整包空間利用率。參考使用CTP3.0技術的麒麟電池內部高達72％的“得房率”，神行電池的空間利用率自然得到了進一步提升。

其實單從解決需求的角度出發，在神行電池之前，寧德時代先期發布的麒麟電池便已經开發了4C超充技術，同樣能夠實現“充電十分鐘，續航增加400km”，而且續航裏程能夠達到1000km以上，比如搭載該電池的極氪001(配置|詢價)最大續航裏程達到了1032km。那么爲什么寧德時代還要大費周章的开發神行超充電池，並把它視爲“全面超充時代的开始”呢？

早在麒麟電池發布時，外界就有評價其“離終結燃油車只差臨門一腳”，而神行超充電池能夠賣出這關鍵一步，最主要的原因就在於“成本可控”。

麒麟電池採用目前認可度更高的三元鋰材料，而神行超充電池則是採用磷酸鐵鋰材料，後者在成本上有着天生的優勢，據了解，磷酸鐵鋰電池的成本要比三元鋰電池低十分之一左右，成本上的差異也導致了兩者不同的市場定位。

目前三元鋰電池主要用在30萬元以上的汽車市場，在成本因素影響下，30萬元以下的車型很難用上麒麟電池，自然無法實現全面快充。而磷酸鐵鋰電池的主要市場就在30萬以下，超過700km的續航裏程能夠有效解決續航焦慮，而相對較低的成本可以讓神行超充電池有機會用在20萬，甚至十多萬的車上。

而向上和向下的兼容不僅爲神行電池的量產提供了市場基礎，也爲實現“人人可用、車車可用”提供了可能性，據悉，神行超充電池即將在今年底實現量產，而搭載神行超充電池的電動車也將在明年一季度上市。

當然，新產品的問世同樣也伴隨着一些新的問題出現。

一方面，在衆多投入下，神行超充電池的成本相比於上一代的磷酸鐵鋰電池有所上升是肯定的，不過在這方面，寧德時代也有應對方案，未來將通過擴大市場規模和優化供應鏈體系來實現降本。

另一方面，想要實現超充必須配備相應的超充樁，這就意味着現階段的充電設施需要進行更新。不過在筆者看來，這將是一個循序漸進的過程。

按照寧德時代的規劃，前期超充站將主要建在高速服務區等需求大的地方，同時會採用“2+6”的組合模式，也就是兩個超充樁配合6個快充樁，以此來確保能夠盈利。而隨着許多老舊充電樁進入淘汰期，超充樁也將逐漸取代現有的充電樁，推動新能源汽車行業發展步入一個新的時代。

寫在最後：

神行超充電池的問世，不但是電池技術的又一次重大突破，更是新能源汽車發展的重大裏程碑時刻。過去，出於續航焦慮和補能焦慮的緣故，很多消費者在選車時更傾向於增程和插混，而神行超充電池極大地消除了消費者的顧慮，這或許將加快汽車市場向純電動的過渡，而在這個過程中，我們也期待更多像寧德時代這樣的相關企業參與進來，爲新能源的發展提供更多的技術支持。

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標題：讓超充成爲標配，神行超充電池如何成爲开啓超充時代的“臨門一腳”

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