7月18日，寶馬啓用了“新上海研發中心”。之所以強調“新”，是因爲寶馬在上海的研發布局，在11年前就开始了。寶馬在1995年收購Designworks，並令成爲集團的創新設計工作室。2012年該工作室在上海設立了第三個分支機構。現在經過增加投資、機構擴張、功能拓展和團隊授權諸方面加碼，寶馬在上海研發的能力，已經今非昔比。
而寶馬在北京、上海、沈陽、南京部署的研發機構，雖然方向上各有側重，但都經歷了類似的擴張。過去3年，寶馬中國的研發團隊擴張了3倍，有3200多專家。這些機構已經組成了寶馬本土以外全球最完備的研發體系。而上海爲中心的團隊，也除德國以外最大的數字化團隊。
以體驗爲核心
寶馬在中國的數字化研發，最晚在上海工作室开張的時候就开始布局了。而當時，對於汽車設計的數字化，業內只存在理論上的概念。直到今天，業內都更強調產品的數字化，而寶馬則試圖從設計思想出發，試圖實現“研產銷服”全鏈數字化。
“軟件定義汽車”得到了業內廣泛的認同，但寶馬似乎並不遵循這一理念。4月份剛被任命爲寶馬中國區研發高級副總裁，全面負責在華研發業務的雷凱博士，認爲軟件要服務汽車本身的屬性，即以人的體驗爲核心的出行工具。這裏理念貫穿了燃油車和新能源時代，只不過現在寶馬擁有了嶄新的數字化手段。
在上海的數字研究室裏面，擺在研發團隊一個關鍵問題：高階自動駕駛，還會有駕駛樂趣嗎？
首先應該定義一下，什么是駕駛樂趣。在公路上採用賽車式的开法，不僅魯莽違法，也並非駕駛樂趣。速度本身也不是。這裏面同樣要從人的體驗出發，隨心所欲、人車合一，車輛可以清晰傳遞駕駛者的意圖並給予精確、敏捷且符合預期的反饋。寶馬所謂“四到”（心到、眼到 、手到、車到），是差不多的意思。
如果放在自動駕駛，仍然要反應駕乘者的意圖，即車輛的機械素質，與人更深入的互動。
寶馬研發高管曾表示，如果一輛車功能豐富，但操控感不好，無法“很好地駕駛”（比如在時速120公裏以上時也無須用力轉動方向盤），那么它的科技裝備就失去了價值。這種車在市場上還很常見。不能低估操控性對一輛車的重要性，因爲優秀的操控性可以使人更信任車輛。
而對於輔助駕駛，寶馬認爲是“人機合作”。當激活輔助系統的時候，人機之間的無縫銜接對體驗非常重要。比如超車時深踩油門，這時候輔助駕駛就要接管，並負責安全地超車。在智能化時代，寶馬追求的是終極駕駛機器”。
爲何在中國投入重度數字化研發力量
上海團隊所做的重要工作之一，恰恰是人機交互。後者被寶馬視爲數字化用戶體驗核心之一。上海研發中心Skylab人機交互設計團隊和Usability Lab用研實驗室，這是寶馬在海外唯一設立的機構。在第九代（BMW）操作系統研發過程中，用研團隊使用了高度數字化的手段，包含仿真模型、數據流分析，VR協作平台、VR/AR/MR驗證技術、甚至心理認知的數字化分析手段。目的是在人機交互上實現用戶綜合體驗的數字化感受。
在第九代（BMW）操作系統中，有70%的功能爲中國“專屬功能”。雖然中國是寶馬最大的單一市場，但對中國用戶的傾斜力度，還是遠遠超出了市場份額。
這就涉及到寶馬對中國的認識，雖然大家都知道中國對寶馬而言不是單純的市場，但是在智能控制領域，中國現在擁有全球最大規模、競爭最激烈的人才池。這一點，只有不多的人認識到了。歐洲的汽車軟件工程師，從底層認知的層面，已經跟不上主流了。這導致开發的節奏不太對。大衆CARIAD遇到進度上的困難，第一反應也是在中國設立分公司，並與地平线這樣的算力+工具鏈公司合資合作。
如今，中國市場已經站在汽車行業的系統开發的前沿。消費者期待的E-E架構必須是算力集中的，圍繞高算力部署傳感器+幾個控制域的主流做法。而之前的ECU經典設計與現在相比，有點像黑莓或者諾基亞手機與現在主流手機之間的區別。
芯片集成度、電子工藝上去了，軟件設計思想也必然會跟上。寶馬在中國密集部署軟件研發力量，就是認識到，中國已經成爲軟件創新和集成思維最活躍的區域。這和市場份額只有間接的關聯。
數字化方法得到數字化結構
寶馬的軟件部門成立已經21年，在全球10個城市（包含中國的京滬沈寧）設有基地。寶馬宣稱，自己的研發團隊平均每日構建軟件次數約10萬次，每小時並行處理軟件構建數量約3000個。顯然，必須借助強大的服務器和雲端系統，才能實現海量計算模擬，以及跨越物理空間的多基地協作。
寶馬在研發端大量使用數字手段，不是新聞。使用到如此深度，特別是深度嵌合到人機體驗中（以前很少在心理認知、體感、情感聯系上使用普遍的量化方法）。
比如在上海研發中心的用戶體驗研究室，一系列心理生理監測指標，代表人腦運作模式，寶馬試圖用這些數字化手段，模擬潛意識和理性意識的復雜互動，這其實是尚未被人類認識清楚的腦科學。雖然其復雜機制，尚未認識清楚，但在體驗層面，實現簡單、快速、舒適的互動體驗，寶馬做到了。在相對小空間、噪聲和電磁環境更復雜的車載背景中實現，是寶馬的拿手好戲。即走出實驗室，落實到量產車上，進而形成標准化的用戶數字化體驗。
如此，寶馬就達成了從手段到目標的高度一致性，即以數字化方法得到數字化結果。寶馬在沈陽建立的“高場強”EMC（電磁兼容）實驗室、NVH實驗室、HVB動力電池驗證實驗室、裏達工廠（全數字化工廠）、北京的客戶數字旅程及數字化研發測試中心、南京的企業信息服務中心，無不說明這一思路。
寶馬在多年前在華實施的數字化布局，如今已經接近部署完成。而數字化研發的核心，是決策應變。寶馬已經預見到，一旦車企對全價值鏈進行了數字化改造，其本身的組織也必將數字化。
這帶來的結果是決策權向前线轉移，企業資源就更多放在距離客戶更近的組織和人員身上，而非高管獨力調配資源。這裏面蕴含的深刻變化，就是建立一支支撐實時感知市場消費趨向、科技前沿能力和變化的團隊。並以此制定最優決策，並能將決策自動執行的數字化平台（指揮系統）。而產品本身的數字化，是這一龐大體系運作下、水到渠成的產物。
在我們看來，寶馬正在按照這一規劃實施，這是決定其未來10年在華競爭力的長期因素。只有預見到這一前景，在華部署了如此之多的研發資源，才能形成邏輯閉環。
標題：寶馬“新上海研發中心”啓用，全鏈數字化的預見與部署
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