中國品牌汽車近幾年發展十分迅猛，尤其在新能源領域，中國品牌所推出的新能源車型更是有着超強的競爭力，尤其在智能化、研發/生產、產業鏈整合等方面已獲得非常突出的成績。憑借在新能源汽車領域的競爭優勢，中國汽車出口近幾年也出現強勁增長，海外市場成爲了國內車企新的競爭點。並且，幾乎所有車企都將歐洲作爲出口的必爭之地，參加歐洲車展、新車型在歐洲上市，中國新能源汽車也是忙的不亦樂乎。但就在一切看似都在向好的方向發展時，歐洲卻要开始對中國產電動汽車啓動“雙反”調查。這項調查的實質性內容是什么？對中國品牌汽車出口會有哪些影響？本期《愛卡獨角SHOW》我們就來聊一聊歐盟展开“雙反”調查，會對中國電動汽車產生哪些影響。
歐盟對中國新能源車下手了？
近年來，中國新能源汽車相比海外車企所推出的車型擁有着極強的競爭力，尤其以比亞迪、蔚來、小鵬等中國電動汽車品牌爲首，高調進軍歐洲市場，所推出的車型備受歐洲消費者關注。雖然目前來看中國品牌電動車在歐洲銷量還不高，但增長速度卻相當驚人。
在這種情況下，歐盟明顯有些坐不住了。有報道稱，法國开始向歐盟施壓，要求對中國電動汽車展开調查，目的是確認中國是否通過不正當的補貼政策以低於成本的價格在歐盟銷售電動汽車。簡而言之，就是對中國品牌電動車啓動反傾銷、反補貼調查的“雙反”調查，以允許歐盟徵收額外的關稅或採取相應限制措施。
展开調查的原因也很簡單，歐洲認爲中國可以利用政府補貼生產出低價電動汽車，這些汽車在湧入歐盟市場後，威脅歐盟自身電動汽車生產的速度和規模。畢竟汽車是歐洲的強勢產業，不能讓中國品牌電動車如此輕易的搶奪去市場。
歐盟內部尚且還有分歧
“雙反”調查是由法國主要進行推進的，並且法國也一直主張對中國向歐盟出口電動汽車施壓。有數據稱，在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品。法國總統馬克龍更是表示，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區的工業化。”因此，法國將計劃調整電動汽車補貼的實施條件，以使其僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。同時，對歐盟施壓，並借此提高對中國電動汽車的關稅，減少對歐盟本土電動汽車企業的威脅。
以法國爲首不言而喻，法國汽車品牌在中國市場的影響力已經非常弱，不論是Stellantis集團還是雷諾品牌等，在中國的存在感幾乎是微乎其微。對中國電動車重拳出擊之後，即便是中國進行對等反制，讓法國汽車品牌失去中國市場，對法國品牌來說也可以承受。
但相較於法國，德國在對華开展電動汽車“雙反”調查的問題上顯得較爲謹慎。相關德國官員擔心，如果歐盟採取限制措施，中國可能會採取一些反制措施，這可能會影響到來自中國的其他一些領域的重要投資出現衰退的情況。而且，就汽車領域來說，中國市場對於德國來說極其重要，甚至奔馳、寶馬、大衆都專門制定了中國战略。如果失去中國市場，對於德國汽車品牌來說，其損失是不可想象的。
但德國人並非沒有擔憂，根據德國國家統計局5月份的數據顯示，中國制造的電動汽車進口量佔今年一季度德國電動汽車進口總量的28%，是2022年同期的三倍。尤其是歐盟已確定在2035年禁售燃油車，導致歐盟對電動汽車的需求將與日俱增，德國電動車市場很可能會被中國電動車所蠶食，使德國汽車制造商面臨數十億歐元的損失。
不過，就目前來看，德國不論是從政府還是到企業，都是採取謹慎態度。
目前中國汽車出口現狀
2002年，我國全年汽車出口僅有2萬輛；2012年，中國汽車出口量首次超過百萬輛，此後，中國的汽車出口量一直徘徊在100萬輛左右。最近兩年，這一局面發生變化。2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，位居日本和德國之後；2022年，中國汽車全年出口311萬輛，超越德國，成爲僅次於日本的全球第二大汽車出口國。
根據中國汽車工業協會整理的海關總署數據顯示，今年1-5月，汽車企業出口175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。而在今年一季度，中國在汽車出口量上已經超越了日本，成爲了一季度世界第一大汽車出口國。
如果按一季度的出口趨勢持續下去，2023年年底中國汽車出口量將達到400萬輛。中國很有可能超過日本，成爲今年全球最大的汽車出口國。
而出口那么多汽車，究竟都被那些國家买走了呢？數據顯示，汽車出口量前十的國家依次爲俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、西班牙、阿聯酋和菲律賓。這其中，比利時與英國都是歐洲國家，並且進口中國新能源汽車的比例遠大於傳統能源汽車。但是，與總體數量來看，出口到歐洲的新能源車，與其他地方相比，佔比並不高。
“雙反”調查對中國車企影響
根據研究機構的數據，2022/23年1-4月我國新能源車企在歐洲市場銷量爲15.4/6.8萬輛，佔比6.1%/8.3%，一旦歐盟對中國出口的電動車祭出高關稅武器，中國出口歐盟的電動車，就有可能衰弱中國電動車在歐洲的競爭力，甚至不排除退出歐洲市場。
不過好消息是，目前銷量佔比較高的車企均帶有歐資或者歐洲品牌背景，且在歐洲具備產地，較難發起反傾銷。以領克(配置|詢價)、東風易捷特、smart爲例，此類車企受益於合資方或收購品牌，在歐洲認可度較高，爲銷售主力，2023年1-4月此類車型銷量在歐市佔率爲8%，歐洲市場佔比車企全球銷量的11.8%，佔出口比例超80%。這些品牌在歐洲本土均可生產，所以受到“雙反”調查的影響較小。
而比亞迪、長城、一汽、蔚來、小鵬等品牌當前還不具備在歐洲生產的條件，即便成爲“雙反”調查對象，但此類車企在歐洲市佔率僅0.3%，出口主力在東南亞市場，對歐出口比例較低，所以目前來看，影響同樣不不大。
反觀，作爲國內車企來說，針對歐盟未來可能實行的進口限制政策，或許將倒逼自己加速海外建廠的步伐。在今年上海車展期間，已經有極氪、高合、長安等多家企業透露了在海外的發展战略，並且也已經有多家中國品牌車企开始加快海外市場布局，其中也包括造車新勢力品牌。車企走出國門的形式已經不止於賣車，而是將整條產業價值鏈輸出，而其中最關鍵的一環就是在於建工廠和配套供應鏈。
在衆多中國品牌中，比亞迪就已經計劃在歐洲建立工廠，第一家歐洲工廠可能將會選址在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等國，目標最早在2025年在歐洲量產第一批汽車。如果比亞迪歐洲工廠順利投產，就將避免貿易壁壘，減輕貿易战的影響。
編輯總結：現在中國汽車大規模走向全球市場是不爭的事實，至少在短時期內也會保持該發展局面。正如同幾十年之前，歐洲車企帶着他們的技術和產品來到中國。現如今，不過是“風水輪流轉”，中國車企开始爲歐洲帶去電動化、智能化技術，一同推動新能源汽車產業的進步。
而法國推動歐盟的“雙反”調查，目前來看對中國新能源汽車的影響並不大，畢竟出口到歐洲的電動車佔出口總數的比例不高。而且以歐盟的辦事效率，真正展开調查時，不一定要等到猴年馬月。不過，法國最終的目的是增加中國電動車進口關稅，這才是中國電動汽車最需要關注的。
標題：歐盟對華電車發難的背後 關稅是主菜？
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