有的淘汰出局，有的掙扎反復，有的已成王者。這是對2024年整年新能源汽車產業競爭態勢的總結。
比較有意思的是，去年年初开始，行業打響價格战。但一年時間過去，隨着新能源車企對行業環境的認知越來越深刻，2025年第一天，吉利董事長李書福就在新年致辭中率先表態，旗幟鮮明地反對內卷式惡性競爭。
如今，新能源市場的頭部格局越來越固定。要再改變座次，難度越來越大。
比亞迪斷層式領先，自主品牌拿下超半成市場份額
2024年，中國新能源汽車產業實現跨越式突破，年產量首破1000萬輛。
這是我國從汽車大國邁向汽車強國的重要節點，新能源汽車產業迎來了高質量發展新階段，產業格局進一步優化。
從數量看，三大自主品牌比亞迪、長城汽車、吉利汽車合計貢獻了千萬輛銷量中的近一半份額。其中，比亞迪在這幾年成功實現爆發式增長，2024年最終以斷層式領先優勢拿下王座。
最新消息顯示，2024年比亞迪以427萬輛的年銷量，終結了上汽集團連續18年國內銷量最高的紀錄，拿下中國汽車市場車企銷冠寶座，同時拿下的還有中國汽車市場品牌銷冠、全球新能源車市場銷冠，一舉斬獲三冠。
回顧2023年，比亞迪與上汽之間還隔着200萬銷量差距。2024年的變化只能說明，比亞迪過去一年強化性價比、走向海外、加強研發力度等策略是十分有效的。
數據顯示，11、12月比亞迪單月銷量接連破50萬輛；國內依舊是其絕對核心市場，全年銷量達425萬輛，但海外乘用車銷量同比大增71.9%，貢獻了增長。
正在向智能化、電動化創新轉型的成熟大廠有的總銷量增速只達到微增，甚至下滑；新能源領域，自主品牌形成了領先之勢。
2024年全年，上汽集團的批發銷量同比下降了20.07%；相對樂觀的是，其自主品牌的銷量佔比達到了60%；同時，其新能源汽車年銷量增長9.9%，創下了123.4萬輛的歷史新高。
同期，長安汽車全年以5%的微增創下近年的銷量新高，爲268.3萬輛，其中新能源車增超50%至73萬輛，是增長的主動力。
從傳統能源到新能源，吉利汽車算是整體轉型相對成功的車企。憑借極氪、領克兩大核心品牌的放量，吉利去年超額完成了銷售目標，累計交付217.7萬台，同比增長超32%；其中新能源汽車銷量大漲92%到了88.8萬輛；需求放量的同時，截至去年第三季度其新能源汽車業務還跨過一個重要轉折點，轉盈利了。
2025年，吉利計劃將銷售目標再提升25%，其中新能源汽車計劃銷售150萬輛，增速達69%，對應滲透率將從40.8%衝擊到55%。如無意外，吉利汽車的新成長階段值得期待。
這些自主車企扎根於大衆化市場，天然的價格市場優勢以及多年來構築的造車產業生態，支持它們佔據不少市場份額。不僅是國內，對外，這些車企憑借產業鏈成本優勢，以及在電動化、智能化中的先發優勢，已經开始試圖講真正的中國汽車全球化故事。
造車新勢力主豪車市場沉浮
除上述內容之外，2024對汽車市場格局重塑影響力最大的，是造車新勢力對豪車市場的改寫。這就不得不提到鴻蒙智行。
據統計，在12家汽車新勢力中，2024年有理想、小米、零跑，以及賽力斯的問界按計劃完成全年目標。除零跑外，其他三家都是典型的定位中高檔市場車企，均實現了不小的銷量增長。
其中，定位在30萬元以上價格段的高端主力理想，12月交付量破5萬輛，繼續穩居新勢力單月交付榜首，並以全年超50萬輛的總銷量恰好完成既定目標，增速達33%。
小米汽車和零跑是今年的兩大黑馬。零跑汽車全年以近30萬輛的累計銷量實現117%的完成率；正式上线不足一年的小米汽車更是連接突破預期，全年最終交付超13.5萬輛，完成率達103％，明年計劃銷量繼續翻倍。
重點值得一提的是鴻蒙智行，全年以444956輛的交付量位居新勢力排行榜第二，全年同比大增180％。其中，借助科技重塑“新豪華”理念的問界依舊貢獻了主要增長，旗下多個車型連破國產新勢力紀錄：
定位在25-30萬元價格段的新M7系列，隨着新M7 Ultra、M7 Pro的上市，成功以豪華質感、卓越品質以及領先的智能化和操控性，成爲了名副其實的“國民SUV”，最終年內累計交付新車19.7萬輛，榮獲2024年新勢力車型年度銷冠，並再創中國新能源豪華品牌新紀錄。
再就是定位更高的M9系列。過去很長時間內，BBA等德系或日系品牌在國內中高端汽車市場，尤其是豪華SUV市場佔據很強的話語權，國內自主品牌始終被圍在城外。但是問界旗下上市不足一年的全景智慧旗艦SUV車型M9，成功粉碎了這堵圍城牆。截至目前，M9已經是蟬聯9個月國內市場50萬元以上車型月度銷冠，發布12個月已累計大定突破20萬輛。
相比新勢力的奔跑式增長，傳統豪車進入了一個尷尬期。數據顯示，奔馳去年第三季度在中國市場的銷量下滑了12.9%；2024年前９個月，寶馬在華累計銷量同比下滑了13.1%，最終爲52.4萬輛；同期，奧迪在華銷量下降8.5%，保時捷在華新車銷售更是大幅下滑28.75%，僅4.33萬輛。
“民意”是新、舊豪華車銷量發生巨大逆轉的核心，也直接佐證了這些品牌的真實市場價值。據1月2日發布的《傑蘭路2024年度下半年新能源汽車品牌健康度研究》報告，問界以82.0的品牌淨推薦值（NPS）高評分，力壓特斯拉、保時捷、BBA車型，位居行業榜首；在發展信心指數榜單中，問界同樣位列首位，獲得消費者給予的“超強信心”評價。
此外，在2024年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數（NEV-CACSI）測評結果中，問界M9、M7、M5分別榮獲混動大型SUV用戶滿意度、混動中大型SUV用戶滿意度、純電動中型SUV感知質量之首。
成爲現象級國民高端品牌，可以說，M9成功打破了國外品牌在中國豪車市場的壟斷地位，這也意味着中國汽車品牌在高端化道路上實現了從“價”到“量”的雙重突破。
“問界們”正在成爲消費者對未來發展前景最爲看好的品牌。除以上品牌勢力外，同樣定位中高端市場的蔚來，雖然最終完成率只達到96.5%，但在2024年最後一個月首破單月交付3萬輛，最終年度銷量22萬輛，明年也計劃銷量翻倍並實現盈利。
車企2025年的加分項，也可能是奪命刀
整體來說，在市場競爭下，不少車企錯失了一些機遇，也有些目標沒有完成。然而市場並不在乎單個車企的生死存亡，在這種高壓考驗下，“優勝劣汰”趨勢更加明顯。
《華爾街日報》曾統計過，2018年，中國有超過487家電動車制造商，但是到了2023年，小鵬汽車CEO何小鵬指出還在正常運營的新勢力車企只剩50家左右。據車質網不完全統計，這５年來正式退出中國市場、破產倒閉重組、停止經營汽車業務的汽車品牌就有超40余家。
在轉型變革時代，新能源汽車這塊巨大的蛋糕，不是所有人都能再分到。百花齊放，也有凋零者。隨着新能源車市場滲透率全年接近50%，市場規則开始改寫部分車企的命運，也讓那些被捧上神壇的競爭因素开始得到更全面的審視。
行業此前一致認爲智駕體驗會是競爭核心之一，所以過去這一年大多造車新勢力都紛紛推出了各自的智駕概念，但是效果卻因人而異。
同樣是高級智駕“領頭雁”，華爲合作的系列去年一路高歌猛進，成爲行業的標杆；同期，特斯拉2024年年交付量同比微降了1.07%，這是它連續十年增長後出現的首次下滑，更窘迫的則是極越，雖然實現了中國唯一、全球唯二的純視覺高階智駕，但是卻在去年年末由於陷入流動性困境，陷入崩解。
一鯨落，成爲生態系統的養料。據悉，東風旗下的嵐圖汽車已在全國範圍釋放了超過800個工作崗位，大規模擴充智駕團隊，並爲極越員工开通“綠色通道”。嵐圖汽車CEO盧放透露，當前達到L3級有條件自動駕駛在技術上已不是問題，當政策法規允許，L3級有條件自動駕駛汽車在2025年有望實現量產。他認爲從產品出發，汽車智能化已成爲大趨勢。
2025年，智能化將依舊是車企的加分項，但其开發需要的資源以及迭代的壓力，對於大多尚未實現盈利拐點的新勢力品牌而言，或許有可能成爲拖累，甚至“奪命刀”。
這種效應也不止出現在智駕這一個要素上。新能源智能網聯汽車構建的是一個全新的生態，包含衆多環節。目前這個生態正逐漸向新的穩態中摸索，強者恆強，弱者愈弱的形勢在持續加劇，這時候考量衆多造車勢力絕不可能是某個單項指標，而是多維度綜合實力的，例如盈利、流動性、抑或智駕等產品力。
總之，邁過2024年的門檻，每個品牌都會累積新的思考。未來一段時間，它們必須做到知行合一。
來源：松果財經
標題：車企年終總結：2025年的加分項，也可能是奪命刀
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