11月15日，第二十二屆廣州國際車展正式开幕。汽車市場進入存量競爭時代，以電動化、智能化爲核心的中國新能源汽車已然成爲推動汽車行業高質量發展的新動能。本屆廣州車展繼續以“新科技 新生活”爲主題，發揮“中國汽車市場發展風向標”的作用，與全球汽車產業同行攜手开創新時代。本次車展將有全球首發車78台，其中跨國公司首發車6台；展車總數1171台，其中新能源車512台。共同展示新時代下的新科技，新技術。
對此，不同高管發表看法。中汽測評CCRT技委會副主任委員周博雅表示，第三方測評一定是行業行爲，測出來什么就是什么。如果融入了一些商業目的，就很容易喪失公益性，因此從企業的角度來做這種測評，一方面要基於自身技術的堅定性，另一方面是要發揮行業機構的公益性和社會責任的屬性，要做好這件事情並不容易。
中汽測評CCRT技委會副主任委員周博雅
以下爲專訪實錄：
新浪汽車：你是否發現網友似乎不太關注細枝末節了，有測評的內容，但相對小衆，他們更喜歡看熱鬧，我們怎么調動看熱鬧的人參與其中？
周博雅：他看也並不是處於想买車的狀態，暫時沒有需求，但我有時間，想看一下汽車有關及有意思的東西，咱們做評測的目標是把它推薦給馬上要买車的人，這個時候讓他找信息的情況會更多。
新浪汽車：一定讓他主動來找，所以我們把线下取消了，更多的是线上環節，我們針對車型做一些探討、投票、趣味小問題、线上測試，我們現在不叫新浪年度車，改名爲“微博年度汽車大選”，變成了一個純线上的評選活動，雖然沒有很強的專業性，但表現了用戶對於產品認知和口碑的活動。
周博雅：你們更多聚焦在真實的車主和更泛，客戶可以有买或沒买你的車，只要愿意評論或者關注都可以。
新浪汽車：每個人都可以說兩分鐘，我們可能把兩個認爲存在一定競爭關系的同價位、同車型放在那裏，你覺得誰更適合年度車的稱號，讓他們來選，這是我們今年的變化。
我們看到網友提了很多問題，他們會把自己的情緒嫁接到產品的功能，特別誇張的一個例子，有一個人在工廠裏面把手指頭燒掉了，送醫院的過程中，他把手指頭冷藏在車載的冰箱裏，他覺得這個功能特別方便。這樣的案例特別多，有可能是便調的座椅、前後排空間等，咱們做測評時有否基於細枝末節的功能點做一些工作？
周博雅：我們有做這方面的工作，大家最後看到我們的成品是一個測評規程，可能包含了指標及相應的准則，但我們在這之前做了大量的調研，我們會關注車輛究竟給大家提供了什么，以及用戶期待什么。如果把這些功能都列在這裏應該是非常長的測評體系，可能需要投入很多的資源才能把它完成。但是從另外一個角度，我們在挑選這些場景時既然不能覆蓋所有，我們用什么方式取舍呢？
第一，大家高頻使用，我可以經常感知到的場景，比如說智能化領域、智慧座艙，大家有很多指標，在我們的評價體系中，語音交互、大屏交互等指標就一定要考慮，但是車企如果都推銷語音交互、大屏交互就沒有差異化，公衆看到就沒有記憶點。我們每個產品都有自己獨特的黑科技，相當於我希望用我的設計和用戶有一個互動，無論是好玩還是新奇的元素，讓我的標籤和別的車輛有差異化，它會設計很多這些東西，這是小衆的需求。在小衆的需求當中，我們的評測要把它納入進來，挑战就比較大。
第二，可能有一些場景的頻次沒那么高，但一旦出現之後，對於車內乘員、道路交通參與者、車內財產可能有很大威脅，不安全的情況出現之後，我要考察這個車輛在這方面是否有足夠的防護措施，因爲我們每天开車，大家都是車友，真正出事故的情況是很少的，可能很多用戶开過這輛車，甚至他都賣了，不要說出事故，他甚至連保險都沒有用過，很多司機對自己的車都很小心、愛惜、謹慎，但不出事故不代表車輛沒有這些功能，所以在汽車安全方面會設置一些測試，幫助大家看一下車輛發生事故能否可以保護車內乘員的安全、車外交通參與者、行人的安全，以及能否提前預判事故和預防、減輕傷害，大家車上裝了很多激光雷達、高清攝像頭，這些因素都要加進去預防傷害，甚至可能還有一些話題，比如電池安全、信息安全、隱私保護，可能安全的範疇更大。
既然是有限的測試科目，我們就一定要圍繞兩個目標測試，一是大家感知度比較高的；二是風險程度比較大，盡管有可能概率比較低，這也可能是我們選擇的。當然，從專業機構來講，讓我們做所有測試滿足用戶海量的差異化需求不是我們擅長的事情，反而是汽車媒體更擅長的事情，我們可以有一些互補，甚至是結合。
新浪汽車：今年7月份上线了2024版的兩個新的汽車技術規程，包括C-ICAP、C-GCAP，和以往有何不一樣？
周博雅：談到規程更新一定有不一樣的地方。我們先說爲什么需要更新？一套評價規程、評價准則規範必須能夠反映當時、當地的車輛技術水平，還有一定的引領性，我們都知道放了一個規程之後，企業很重視這件事情，我剛才提到的場景會直接讓用戶有所感知。企業很重視，他們就會應對，換言之前置到產品的輸入中，在迭代、新一代生產中，或者通過OTA的方式將性能進行補齊、補強和改進，我們發現規則、尺子到一定程度就不動，大家覺得沒有辨識度的時候就要修改。
第二，可能有一些新需求和新問題出現，這個在過往是沒有的，在這種情況之下必須考慮新測試的上线，所以今年7月份，我們把C-ICAP、C-GCAP進行升級。從總體來看，C-ICAP補齊了新的模塊—隱私保護，隨着智能化、網格化的廣泛推廣，大家使用起來很方便，但會帶來新的隱私問題，一是防偷窺；二是防竊取，這是我們引入的新模塊，即信息安全模塊，這種安全會牽涉到個人隱私，範疇更大的涉及公共安全等，但這次我們放入了隱私保護。
另外，輔助駕駛模塊也進行了相應的升級，我們引入了更多的測試場景，特別值得一提的是智能駕駛或者無人操作的科目，它是比較重要的更新。當然，我們在傳統的科目上引入更多的目標物，原先我們測試一些科目，從交通事故反饋來講，其他科目也無法識別。有些新的交通障礙物無法識別，所以引入了新的目標物進行測試。
在C-GCAP綠色可持續部分，我們也有比較大的動作，例如在乘員健康方面也有關注氣態污染物、揮發性的有機物等，這一版引入了顆粒物PM2.5的項目，進一步拓展了對於車內健康的評價維度，當然我們也引入了健康用材的測試，因爲除了有呼吸式，還有接觸式的情況，更多的是對應重金屬及有毒有害氣體等測試。
新浪汽車：你剛才說到的綠色環保相關的內容，它屬於科普使用還是對於危險情況應對？在這兩類中屬於哪一類？
周博雅：如果高頻开車就會高頻接觸，從使用的角度來說算是高頻使用，如果對身體傷害來講需要一定的時效性或者需要有一定周期累積的傷害，所以它是一類屬於比較特殊的，這兩種情況都有，它不像安全傷害一下子就有反饋究竟安不安全，我們從健康的角度，它和傷害是兩個角度的。更廣義的是那種傷害也是特殊性的，都是以人爲本的角度出發考慮問題。
新浪汽車：累積的傷害，我們要測評相關的是否應該長期地進行？
周博雅：你這個問題問得非常專業，進行長期傷害、累積效應的影響，學界都在推動相關的工作，包括氣體的問題，還有一個電離輻射，我們指標體系裏面都有這個指標，都是有相應的累積傷害，但跳开汽車本身對有毒有害汽車，特別是WHO的指導性文件當中，更多還是從暴露強度的事情出發考慮問題。我們可以簡單地設想，如果我的暴露強度比較大，其風險就會相對比較高，也就是說事實確定性比較高。
新浪汽車：也是一個概率問題？
周博雅：如果要做這樣的積累就需要非常漫長的觀測，所以這個方面的評價經驗不僅來自於汽車行業，還是來自醫療、社會群體、公衆群體防護的健康指導性意見來做這件事情。簡單說輻射大的話，風險暴露強度大，累積下來有一定的傷害，或者如果處在一個相對低的濃度、輻射強度，我們有理由相信在更長時間的積累傷害程度可控，我們有這樣的評價方法。
新浪汽車：這種傷害會消化掉嗎？在不是很強的輻射暴露狀態下，對身體的傷害可能微乎其微。
周博雅：但傷害的起點有一定的門檻，當在門檻以下的時候，我們可以簡單評價爲沒有太大的問題，這是學術界、醫療界長期實踐的問題。
新浪汽車：我們如何提升自己的測評機制、方法在用戶心中、媒體心中的權威性、公平公正性？我們有何考慮或者有何具體措施？
周博雅：第三方測評一定是行業行爲，我們可以用一個更精准的詞來說，行業行爲是自愿應對的一個過程，即我不應對也可以賣這個產品，但我應對了，我的用戶可能有更好的體驗，要想做好第三方評價有幾點比較重要。
第一，你的方法是否客觀和科學，執行得是否嚴謹和專業，這個事情是很重要的。我不能設計的規則沒有專業性或者沒有代表性，甚至沒有共識性，這樣就很難有說服力。在執行的過程中，人機法的環節都需要有足夠的專業性才能實現同起點、可重復，同起點就是公平，大家的起跑线都是相同的，可重復就是相當於你做一遍，我用同樣的樣品按同樣的方法再做一遍，結果是一樣的，這點非常重要。科學研究也一樣，我發表了一篇論文證明了某種事實，其他人都無可重現，我的科學性就受到質疑，如果我發了一篇論文證明了一件事情，其他學者還可以證實，並且在此基礎上作出拓展，這是從科學到事實的正向表現。
第二，樣品的來源。大家平常要是有關注汽車測評，樣品來源決定了最終的獨立性，如果你的評測樣品，不管是車還是別的產品是由企業直接爲你提供的樣品，這件事情就比較麻煩，你必須使用獨立的獲取樣品的方式去提升這個樣品對它背後，不管是多少件同樣產品的代表性。如果相應的企業給你提供了這種樣品，它就有一些風險，特別是專業機構的測評，這件事情一定要規避。舉個簡單的例子，大家可能會看到有相應的學會獲取樣品，都是進行獨立採購，再委托其他非直接鑑定機構進行鑑定，再發布相關的規則。從我們的角度來看，樣品的獨立性也決定了你的公益屬性。
還有，最後對於事實呈現的客觀性，我覺得這個也比較重要。測出來是什么就是什么，我們對消費者要展示真實的消費信息，這也是非常關鍵的。也就是說我的方法很客觀，但最後的呈現不能夠展示消費品真實的性能，可能還融入一些商業目的就很容易喪失公益性，因此從企業的角度來做這種測評，一方面要基於集團技術的堅定性，另一方面是發揮機構的公益性和社會責任的屬性，要做好這件事情並不容易。
新浪汽車：我今年剛剛新購买了純電車，從开空調开始，續航打折是事實的，咱們今年測評了這么多車，是否有針對冬天續航進行測評，有沒有對行業的建議和經驗？
周博雅：這方面是有的，C-ICAP對於新能源車真續航有比較多年的經驗，有幾個趨勢。
第一，新能源汽車越來越能跑了，從評價的結論來看，續航裏程600-700公裏的車越來越多了，2018年、2019年可能只有300公裏，這幾年平均每一年以100公裏的速度在上漲，代表了車企對於用戶痛點實實在在的回應。你有焦慮，我就加大裏程。加大裏程有兩種方法，一是加大電池，但你买的新能源車，加大電池帶來的連帶效應會擠佔客艙，要么擠佔後備廂，這是有限的，不可能無限。另外一個方法是提升效益，這是非常重要的方向，加大電池也不一定加大體積，可以增大電池的密度、電池系統的有效密度，大家多做了很多文章，另一方面是要效益，消耗少的情況下不是也跑得遠嗎？一個是越來越能跑。
第二，電動車怕冷這件事情，總體怕冷的程度沒有什么大的變化、進步，但要分兩層來看。我說怕冷的程度沒有什么變化，指的是冬季續航裏程相比常溫續航裏程的下降率沒什么變化。在2023、2024的測試結果中，冬季零下7度开空調到舒適溫度，凍了一夜的情況下，純電車的裏程打折平均是45%。同樣的情況，如果放在高溫、夏天的時候，大概在15%左右。同樣的情況在高速110-120公裏等速的時候打折25%。也就是說，這幾個數字平均來看，這幾年並沒有太大的變化，但不代表大家的性能沒有進步。常溫狀態下的能耗已經下降，低溫也是同樣的下降速度，這個比例沒有太大變化，但一定有進步。
說說低溫的情況，爲什么電動車怕冷？與其說大家爲什么有斷崖式下跌的感受，不如將電動車當成一個夥伴，讓你去了解它的性能，它就是在冬天有怕冷的情況，所以購买電動車時需要有預期。第一，冬季的時候，電池的活性會下降；二是電池本身怕冷，需要有更多的能量讓電池維持在舒適的工作範圍才能工作；三是客艙之內的溫度也需要進行保持。
結合冬季的三管齊下的情況，總量沒有變多，但消耗變大了，消耗的來源也變多了，這種時候的需求也是顯然會下降的，我們可能需要對於車輛的狀態有一個預估。還有一個層面，在冬季的時候，大家可能知道它會下降，但你可否給我相對比較准確的剩余裏程的估計，這也是比較重要的。我知道它會下降，但最後告訴我去一個地方往返100公裏，我看儀表盤還有150公裏，我覺得應該能到，結果去了回不來，車企需要給客戶更真實、動態准確的裏程信息，這是比較關鍵的。
還有一點，C-ICAP還有兩個很重要的變化，引入了極寒工況，冬季零下7度，我們是在零下20攝氏度，我有一個極寒工況的情況，讓企業看一下極端情況怎么樣，展示一下大家在極寒情況下的保電能力，這個是新的科目，是一個選做項，比較難。在東北、西北極寒地區使用新能源汽車的比較少，冬季把車开到華北的行爲也是比較少的，這只是作爲展示車輛低溫保電的技術，這是一個選做題，如果你有這個功能，可以很負責地說，續航裏程就會更大幅度地得到保證。
標題：周博雅：第三方測評要做好並不容易
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