記者 花子健
編輯 高宇雷
在“科技改變世界”的宏大敘事背景下，小鵬汽車董事長 CEO何小鵬在升級後的“AI科技日”上主要圍繞“技術同源”講了汽車、機器人和飛行汽車的進展。
“技術同源”指向了降本增效。基於小鵬汽車在智能駕駛上的投入和技術積累，小鵬汽車選了和特斯拉一致的路线——圍繞人工智能推進汽車、機器人和飛行汽車的智能化。
汽車仍然是小鵬的基本盤。在過去的3個月，小鵬汽車的交付量分別爲14036輛、21352輛和23917輛，這個增長主要由小鵬MONA M03(配置|詢價)上市和小鵬G6(配置|詢價)的訂單回暖推動。但對小鵬來說這個交付量仍然不夠。11月7日上市的，小鵬P7(配置|詢價)+，截至當晚24點，大定就超過3.1萬輛，成爲小鵬汽車新的增長點。
以“智能化”爲主线邏輯，小鵬汽車奉行全棧自研，這也意味着高額的研發投入。但汽車業務上半年的疲軟，導致規模化降本進程緩慢，“增效”仍然是必然選擇，在“技術同源”的框架下，把智能化的能力復用到機器人和飛行汽車上，才能把研發投入的效益最大化。
汽車面臨的激烈競爭
小鵬汽車交付量連續三個月的增長，更加凸顯了背後面臨的挑战。目前，小鵬汽車的交付主要由9月上市的MONA M03和10月訂單回暖的小鵬G6在推動。這兩款車型的定價區間分別在15萬元以內和20萬元左右。
這也是中國新能源汽車競爭最激烈的兩個價格區間。小鵬面臨的挑战主要在於：
首先，MONA和小鵬的G系列、X系列車型使用的並不是完全相同的技術架構和車型平台。MONA來自於小鵬汽車從滴滴收購的造車項目摩德納。不同的技術架構和平台，決定了小鵬汽車短期內無法從銷量增長中實現規模化的降本，提升汽車業務的毛利率。
小鵬汽車第二季度財報顯示，小鵬的整體毛利率爲14%，但這主要是受益於和大衆的技術合作獲得的技術授權費。汽車銷售的毛利率仍然只有6.4%。當然，隨着汽車銷量在最近三個月的連續增長，小鵬汽車銷售的毛利率水平會進一步提升，但這個增幅相當有限，因爲小鵬汽車的銷量主要以10-20萬元車型爲主。何小鵬也在P7+上市後接受採訪時承認，P7+的定價只有一點毛利。
但和這個市場區間的銷量大戶，比如比亞迪、特斯拉相比，小鵬的汽車銷售毛利率還處於較低水平。以比亞迪爲例，他們在三季度的毛利率爲21.2%，和小鵬MONA定位有重疊的海洋網，毛利率更是超過22%。特斯拉在今年第三季度的毛利率也接近20%。
較高的毛利率水平，決定了比亞迪的海洋網、特斯拉的Model Y有繼續降價的空間，從而能夠在銷量遭遇影響，產生波動的時候，採用降價策略和小鵬MONA、小鵬G6展开競爭。而這個價格區間的用戶，購車決策比較容易受到降價的影響。
最新上市的小鵬P7+的價格區間在20萬元以內，和小鵬MONA M03相比，P7+在空間、技術架構和三電系統上更爲領先，可能會吸引一部分M03潛在客戶下單，分流後者的市場關注度；小鵬G6也是如此，盡管它和P7+屬於不同的細分品類，但P7+的上市可能會影響G6的訂單回暖。
這種情況在其他品牌出現過。比如蔚來，樂道L60的首個完整交付月，蔚來品牌的車型交付量從超過2萬輛減少至1.6萬輛。極氪7X上市後的國慶假期，曾經有極氪的門店在7天內只賣出1輛極氪001，而極氪7X的銷量佔比超過83%。小鵬P7+仍可能帶動小鵬四季度銷量整體增長，但不同車型的此消彼長會減緩增長的速度，進入爬坡階段。
另外，純電動汽車整體增長放緩，意味着小鵬汽車也很難依靠銷量的快速增長攤薄成本。
中國汽車工業協會統計數據顯示，2024年上半年新能源汽車銷售總量爲494.4萬輛，其中，插電混動車型（含增程）累計銷售192.2萬輛，佔比38.9%，純電動車型累計銷售301.9萬輛，佔比61.1%。但在2023年，純電動車型的佔比高達69%，狹義插電混動車型爲23%，增程式車型佔比8%。
純電車型對新能源汽車銷量增長的貢獻度在下降，飯館插電混動車型和增程車型，銷量在翻倍增長，構成了新能源汽車的銷量推力。2024年上半年，插混和增程在新能源汽車中的銷量佔比分別爲12%和44%，插混和增程的銷量同比增長分別爲85.2%和167%。但純電動車型的增幅只有11.6%，增速遠遠落後。
除了比亞迪和特斯拉，從未有任何一個純電動汽車品牌實現單月交付超過3萬輛。實際上，比亞迪在2023年一度實現插混車型和純電動汽車在銷量中平分秋色，但在過去的10月，比亞迪月銷量突破50萬輛，插混車型的銷量是純電動汽車的1.6倍之多。
在“AI科技日”上發布的小鵬鯤鵬超級電動體系，就是小鵬汽車面向市場變化、全球化以及實現規模降本增效的解決方案。
小鵬自研的全域800V高壓碳化硅平台將應用在該體系上，並搭載5C超充電池，可實現“1秒充電1公裏”，12分鐘就可以充到80%電量。小鵬汽車還發布了全新一代混合碳化硅同軸電驅，碳化硅用量減少60%，但輸出效率提升10%，電驅的CLTC效率達到93.5%，並且體積僅爲上一代電驅的三分之一，重量減輕7.5%。
小鵬鯤鵬超級電動體系可實現“一車雙能”，實現純電、增程流暢切換。針對相對平滑的鋪裝路面，車輛將更多使用電能，減少能耗；針對爬坡、泥濘、雪地等場景，發動機會提前介入避免電量過低導致動力不足。
基於小鵬汽車在純電技術上的積累和復用——比如全域800V高壓碳化硅平台和全新一代混合碳化硅同軸電驅對電耗的優化，小鵬鯤鵬超級電動體系的純電續航可達430km，比當下主流增程車型的純電續航多30%，綜合續航裏程可以超過1400km。
“超級電動和一車雙能，其實背後是大量平台化能力的復用。”何小鵬在接受採訪時說。在過去兩年時間裏，何小鵬認識到不能簡單遵循“規模越大、利潤表現就越好”的邏輯，因爲在智能化的時代，規模越大並不代表毛利率水平越好。他從“平台化”的角度出發，對成本結構進行優化，不該花的錢不要花，該花的錢要多花，而“平台化”就屬於後者。
小鵬P7+首推的AI鷹眼視覺系統也是這個邏輯。在11月7日上市的小鵬P7+上，小鵬汽車去掉激光雷達，進一步減輕對高精地圖的依賴，轉向純視覺系統，正因爲如此，小鵬P7+實現了用一套軟件適配全車系，後續車型也將不再區分Max和Pro版本，降低了开發成本和進入全球市場的門檻。
從2023年9月在德國高速公路試駕小鵬G9，到今年10月攜小鵬P7+參加巴黎車展。何小鵬更加堅定了小鵬汽車要利用“技術同源”快速落地至全球主要汽車市場的決心，“我們在中國把平台化做好，在海外會建更多的研發團隊，然後以平台化爲基礎做簡單的配置就可以做到全球市場，而不再做定向开發。”
圍繞“智能化”的機器人和飛行汽車
作爲小鵬汽車首款量產端到端大模型的車型，小鵬P7+背後的雲端訓練大模型是面向泛機器人領域的基礎大模型，不僅可以應用在自動駕駛領域，機器人、飛行汽車等領域均適用。包括AI鷹眼視覺系統、圖靈芯片在內的能力，也將復用到小鵬的飛行汽車和機器人上。
何小鵬在接受採訪時提到，目前小鵬的機器人團隊已經不是獨立團隊，而是融入了小鵬汽車的各個業務中心。比如，機器人的動力系統，也是小鵬汽車動力總成中心負責人顧捷帶領的團隊在負責；智能化部分也是由小鵬副總裁、自動駕駛中心負責人李力耘帶領的團隊負責。
“小鵬現在是自己在全力以赴做機器人，所以很多技術开發都是同源的。”何小鵬解釋說。這不僅是因爲機器人背後技術的復雜性，也是因爲解決這些復雜的問題，必須依賴巨大的投入。何小鵬過去經常說的一句話是“沒有200億元，造不了車”，現在換成了“500億元才能做好機器人”。
他的話可能存在誇張的成分，但也充分說明了“技術同源”的必要性。最初，小鵬汽車爲了解決公版芯片大量通用算力被浪費的問題決定自研芯片。爲此，小鵬汽車在自研的圖靈AI芯片上已經投入幾億美元，並且在它真正實現量產上車之前，還要繼續投入。
圖靈AI芯片爲AI大模型定制，擁有40核處理器，能夠支持高達30B參數的大模型運行。這顆芯片不僅能用在汽車的自動駕駛上，基於雲端訓練模型的適配，它還能同時應用機器人、飛行汽車。
小鵬的機器人Iron以1:1類真人的姿態進行設計，其擁有超60個關節，可模擬人類站立、躺臥、坐。要實現這些“擬人化”的能力，不僅需要小鵬圖靈AI芯片，還有端到端大模型支持的行走能力，幫助手指完成抓、拿、放等精巧任務；小鵬天璣AIOS則可以幫助機器人擁有更流暢對話的能力。
“技術同源”催生了小鵬汽車對於雲端訓練算力的巨大需求。何小鵬說，雲端大模型的數據量和訓練量很快就達到車端的80倍，爲此小鵬計劃在明年把儲備算力提升到10Eflops，並在研發和運營上招聘大量智能化相關的人才。小鵬汽車還要在智能化上加大投入，這種持續投入要求小鵬汽車具備造血能力，實現正向循環。
標題：電廠 | 何小鵬用“技術同源”統一汽車、機器人和飛行汽車智能化
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