文｜劉俊宏

編｜王一粟

繼文遠知行之後，又一家L4無人駕駛公司也准備上市。

10月18日，無人駕駛服務商小馬智行向美國SEC（證券交易委員會）提交了招股書。繼百度、Waymo、特斯拉之後，根據招股書的資金用途計劃顯示，小馬智行成爲了又一個在今年10月准備擴張運營Robotaxi的玩家。

招股書顯示，2022、2023年及2024年上半年，小馬智行營收分別爲6839萬美元、7190萬美元和2472萬美元，累計營收超過1.65億美元（約12億元人民幣），整體營收體量還不大。

值得注意的是，小馬智行2023上半年的營收僅爲全年約七分之一，這與多數公司大約二分之一的比例有很大不同。而在2024上半年，營收同比增長接近100%，增速雖然很快，但很難預測到全年的營收情況。

同期，小馬智行的淨虧損分別爲1.48億美元、1.25億美元和5178萬美元，整體虧損呈收窄趨勢。今年上半年淨虧損同比大幅下降25.6%，公司在進行較爲嚴格的費用控制。

和衆多L4 無人駕駛公司一樣，小馬智行還處於商業化的早期階段。目前作爲主要營收來源的——自動駕駛車隊規模還太小，Robotaxi（250+）和無人卡車（190+）總計還不到500輛。客運和貨運行業的應用，還處於階段性試點的狀態。

就在L4自動駕駛公司紛紛轉向L2，尋求更快速盈利的時候，小馬智行是唯一一家堅持做L4業務的公司。

目前來看，雖然L4業務依然處於早期階段，但小馬智行已經在努力通過無人卡車和技術授權等業務，讓公司度過Robotaxi爆發前的漫長歲月，支撐起公司的長期研發投入。

一個好消息是，從小馬智行、百度、Waymo的運營情況來看，Robotaxi行業現在已經基本從技術驗證走向了尋求規模效應的階段。

“小馬在2017年創辦時，我就對團隊說，這個行業可能還需要八年才能盈利，恰好就是2025年。”小馬智行CTO樓天城在採訪中稱。

在2024年Robotaxi突然爆發的風口下，小馬智行也終於等來了自己的“春天”。

商業化模型切換  從技術到運營

小馬智行，已經悄然從一家無人駕駛技術服務商，轉變爲了運營商。

這背後是小馬智行商業模型在發生根本的轉變。

從整體營收上看，小馬智行雖然在近兩年間大致呈增長態勢，但公司的營收質量在持續下滑。招股書顯示，2022年-2024上半年中，小馬智行的毛利率出現了大幅下滑，從2022年的46.9%一路下滑到了2024上半年的10.5%。

毛利率的下跌，是小馬智行的營收模式變得“越來越苦”。之前，小馬智行主要靠“賣軟件服務”爲主，而目前，收入主要來自以卡車爲主的無人駕駛車隊運營。

小馬智行主要營收來源分別爲Robotaxi（無人出租車）、Robotruck（無人卡車）和技術許可三個板塊。在兩年半中，小馬智行的營收結構發生了較大變化。

其中，技術許可業務（一般意義上毛利率較高）營收佔比從2022年的54.2%下降至2024上半年的22.3%，Robotruck業務則相對應從32.7%升至73.0%，成爲了營收的絕對重心。至於當前行業期望最大的Robotaxi部分，一直還尚未起量。

營收和毛利率的變化，都和這三項業務的特質有關。

在卡車業務上，由於小馬智行在2021年正式入局Robotruck，並在2022年與中國外運合作，以控股股東的形式成立了青騅物流。合資公司的成立，讓共計190+輛Robotruck中的160+輛的部署費用和營收記在了小馬智行的账上，導致業務營收佔比和成本直线上升。

其次，在技術許可收入上，由於小馬智行只給出了兩年數據對比，但還是能看到該業務營收一直在增長。2023年的毛利率下滑，主要是公司爲配合項目增加了相關材料需求。上述兩者疊加，導致了小馬智行的毛利率和營收佔比的較大變化。

最後是Robotaxi，主要是行業過於早期。小馬智行的Robotaxi車隊共計只有250+輛，實在是難以產生成規模化的收入。

不過，好消息是根據2024年上半年度數據計算，假設小馬智行的Robotaxi車隊有250輛車，對應單車每天日營收約爲26美元。與百度的蘿卜快跑對比，小馬智行的Robotaxi以15單的日均接單量與蘿卜快跑基本“打平”，但平均客單價是蘿卜快跑（計入補貼，平均客單價在5塊）的兩倍以上。

換句話說，小馬智行的Robotaxi的商業化運營實驗不僅成功了，而且還比已經“出圈”的蘿卜快跑的效果更好。

總結來看，小馬智行當前的運營狀態算是比較順利，並沒有前幾年大家認爲L4公司經營特別慘的認知。公司在上個階段着重發力的Robotruck業務實現高速增長，技術許可業務營收穩定增長，Robotaxi的運營也收獲了比較好的商業化成績。

並且，在業務持續擴張的前提下，小馬智行還提前收窄了費用开支。

以2023年和2024年上半年作爲對比，小馬智行的總營業費用從0.78億美元下調至0.74億美元，整體投入战略較爲保守。以2023年報的現金儲備計算，公司的資金體量還能保障安全運營3年左右。換句話說，如果2024年“沒等到”Robotaxi風口的話，小馬智行也做好了一定的長期准備。

據招股書的資金用途規劃顯示，小馬智行此次IPO最主要的目標與百度、waymo在今年10月所展現的動作一致，都是要擴大化無人駕駛汽車的商業化規模。

在Robotaxi的風口之下，小馬智行准備好了嗎？

Robotaxi蓄勢待發小馬准備好了嗎？

作爲國內最大的獨立運營的L4無人駕駛公司，小馬智行的一舉一動一直備受關注。

最重要的就是技術，小馬智行的自動駕駛與特斯拉FSD類似，都是One Model的端到端架構。但是，與FSD較依賴現實數據的訓練方式不同，小馬智行更注重通過“仿真”的方式搭建世界模型。

這是因爲，小馬智行基於直接從L4开始的开發經驗，早已認識到數據對於端到端智駕模型而言，是一把“雙刃劍”。

誠然，在端到端已經成爲主流智駕开發模式的當下，包括百度和特斯拉在內的大部分智駕廠商都相當重視數據的價值。畢竟，在端到端（包括“分段式”和One Model）的开發模式下，廠商不僅能夠通過數據訓練來節省原本“專項开發”的成本。還能憑借模型對“老司機”开車的模仿，實現更好的乘坐體驗。

但是這樣的訓練方式在樓天成看來，將導致智駕難以超越人類水平，“端到端或者大語言模型的本質，只是擬合現有數據，並沒有給出某些智能邏輯。所以模型的能力會被數據的表現所限制”。換句話說，就是人類的數據已經指導不了AI了。

如何突破真實駕駛數據驅動的端到端智駕能力上限？

小馬智行搭建了一套能夠精確復制和動態響應真實世界條件的世界模型。通過在訓練環節中允許AI“自由發揮”的方式，讓自動駕駛找到比“人駕”更優駕駛策略，從而實現自動駕駛更安全的目標。

這樣的技術理念，讓小馬智行用更少的人力投入實現了Robotaxi的運營。

根據招股書顯示，小馬智行目前純研發人員團隊僅爲601人。整體團隊體量和人員構成非常接近於5年前的Waymo模式（共計950人，軟件工程350人）。作爲對比，車企這邊，小鵬汽車董事何小鵬在今年5月稱，小鵬汽車的智駕團隊今年將擴招4000人。

當然，這個也跟技術支持運營的車輛數量有關，車企的工程化團隊會遠遠大於L4廠商，而且目前還在同時做傳統自動駕駛和端到端自動駕駛，團隊數量會相對更龐大。隨着端到端的落地，車企的智駕駕駛團隊也會更加精簡。

與此同時，小馬智行自動駕駛技術的優勢，也讓公司的AI算法突破了車輛和各種平台的限制。Robotaxi、Robotruck（以及未來可能的量產乘用車）在不同傳感器硬件、端到端訓練、智駕部署、數據處理等層面，都能落地同一套自動駕駛系統（虛擬駕駛員）。

這意味着，在接下來Robotaxi行業可預見的“跑馬圈地”競賽中，小馬智行可以憑借對不同車型的通用自動駕駛能力，持續收獲毛利率更高的軟件服務費（虛擬駕駛員）。進而在軟件營收模式的撬動下，讓小馬智行擺脫當前無人駕駛車隊運營商的身份，取得更高的利潤和估值。

如此一來，小馬智行當下最需要做的就是快速擴張車隊運營規模。早日在更大範圍內，完成自家Robotaxi和Robotruck的能力和盈利驗證。

或許，廣汽在小馬智行提交IPO文件前的“緊急入股”，今年在北京車展亮相與豐田合作的鉑智4X Robotaxi車型，都意味着車企們早已對進入Robotaxi行業的“摩拳擦掌”。

還記得在2022年，不少自動駕駛領域公司因自動駕駛技術遲遲不達預期而倒在了那場“資本寒冬”下。短短兩年過去，Robotaxi距離开滿大街小巷，只剩下資金和政策帶來規模化的“東風”。

       原文標題 : 靠卡車賺錢，小馬智行等待Robotaxi的春天

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標題：靠卡車賺錢，小馬智行等待Robotaxi的春天

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