我國新能源汽車產能利用率普遍在80%左右，處於正常水平，並不存在產能過剩。鋰電池和光伏方面，雖然產能利用率明顯下滑，部分企業出現經營困難，但更多是階段性和結構性供需失衡，擴內需、布局出海等措施或可以應對。

　　以新能源汽車、鋰電池、光伏產品爲代表的“新三樣”，已成爲中國制造邁向高端化、智能化、綠色化的重要象徵，但其高速發展也帶來了產能過剩的討論。這些領域是否存在產能過剩？我們先回顧歷史上的產能過剩，並進行比照。

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　　過去兩輪嚴重產能過剩

　　我國在1995-2001年和2011-2016年曾兩度出現嚴重產能過剩，在各地區各部門的合力應對下，過剩產能出清和風險化解已整體完成，供給側結構性改革取得明顯成效。

　　改革开放後，我國首輪嚴重產能過剩出現在1995—2001年，具體表現爲企業產能利用率下降，庫存積壓引發產品價格下跌，企業利潤受損。當時，隨着工業化進程的加速，我國出現了從供不應求的“短缺經濟”向供過於求的“买方市場”的歷史性切換。在過去的思維定勢和既有體制、機制的影響下，供過於求沒有得到及時扭轉，導致了產能過剩。

　　這一輪產能過剩的原因集中在三個方面。一是改革开放以來，投資高速增長及供給擴張存在慣性，但亞洲金融危機導致需求增速快速回落，二者出現錯配；二是投融資機制不健全，“企業潮湧”現象導致投資集中度過高；三是企業經營市場化水平不足，國有企業產能退出通道不暢。

　　第二輪嚴重產能過剩出現在2011—2016年，表現爲產能利用率、市場價格、企業利潤明顯下滑，與首輪嚴重產能過剩類似。

　　這一輪產能過剩的成因較爲復雜。一是2008年國際金融危機後，“四萬億”投資計劃以及房地產刺激政策導致基礎設施投資、制造業投資高速發展，助推鋼鐵、水泥、玻璃等產能快速擴張；二是地方政府對重復投資的主動推動和盲目刺激；三是人口、環境等資源稟賦發生變化，國內經濟發展階段轉換、增速換擋，需求增速回落；四是財政、金融等資源配置扭曲，向產能過剩領域傾斜，僵屍企業缺乏退出通道，導致“越補越虧、越虧越補”的惡性循環；五是行業小、散、弱特徵明顯，難以應對宏觀經濟衝擊。

　　對比來看，前兩輪產能過剩的行業存在明顯差異。

　　第一輪產能過剩主要發生在紡織、家電、膠卷、電話機等消費品工業，主要是中下遊和輕工業，表現爲增量需求趨於飽和、消費群體轉向存量產品更新，產能利用率大幅下降。

　　第二輪產能過剩主要出現在鋼鐵、水泥、平板玻璃、電解鋁、多晶硅等原材料工業和部分裝備制造業，主要是中上遊和重工業。2021年的鋼鐵去產能“回頭看”工作完成，標志着化解鋼鐵過剩產能成果得到確認。

　　近年來，以新能源汽車、鋰電池、光伏產品爲代表的“新三樣”，成爲中國制造邁向高端化、智能化、綠色化的重要象徵，2023年，“新三樣”出口突破萬億元人民幣大關，增長29.9%，顯著高於總體出口增速的0.6%。但我國新能源產業的快速發展和競爭優勢，引起了歐美等西方國家的警惕和打壓，也引發了新一輪“產能過剩”的討論。

　　4月以來，歐美頻繁無端指責中國新能源產業因政府補貼而出現產能過剩。5月14日，美國宣布對從中國進口的180億美元的產品加徵關稅，從8月1日起，對電動汽車、動力電池、光伏組件等產品加徵關稅，其中電動汽車的總稅率將達到102.5%。6月12日，歐盟宣布將在7月初對自中國進口的電動汽車加徵關稅。

　　歐美污名化中國“產能過剩”，本質上是對自身的貿易保護和產業保護，違背了自由貿易和市場競爭的基本原則。從我們的研究看，中國“新三樣”領域並不存在產能過剩。

　　02

　　新能源汽車：產能沒有過剩，但出現內卷式競爭

　　近年來，中國新能源汽車保持產銷兩旺的發展勢頭，爲汽車產業實現“彎道超車”創造了有利條件。中汽協數據顯示，2023年，我國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，連續9年位居世界第一；同比分別增長35.8%和37.9%，佔全部汽車銷量的31.6%，較2022年提高5.9個百分點。

　　中國新能源汽車並不存在西方國家所稱的產能過剩，體現在四個方面。

　　第一，根據申萬行業分類，涉及汽車整車制造的上市企業共22家（剔除2家ST公司），有12家披露了新能源產线的產能利用率，平均值爲81.5%，處於正常水平。部分車企的新能源產线甚至超負荷運轉。例如，廣汽集團下廣汽埃安智能生態工廠的產能利用率達138.9%，而廣汽本田工廠只有84.6%，新能源車企比亞迪的產能利用率更是高達160%。

　　第二，我國新能源汽車以自銷爲主，出口佔比不高。2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，僅佔總產量的12.5%，產品主要還是用於滿足國內需求。相較之下，2023年日本汽車出口量約爲442萬輛，佔本國汽車產量的49.1%，近一半用於出口。

　　第三，我國新能源汽車的海外售價高於國內售價，與傾銷無關。據界面新聞，我國主流出海的純電車型，歐洲市場的售價普遍高於國內。例如，比亞迪2022年發布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus(配置|詢價)），國內指導價約爲13.98—16.78萬元人民幣，歐洲地區售價3.77—97萬歐元（折合29.66—31.23萬元人民幣），海外的價格近乎翻番。

　　第四，我國新能源汽車的競爭優勢來自於持續創新和強大的產品力。隨着我國新能源乘用車滲透率從2020年的6%升至2023年的34.6%，自主品牌乘用車的國內市場份額從2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月進一步升至60.7%。傳統燃油車、外資和合資車企的市場佔有率顯著下行。

　　但需注意的是，當前國內新能源汽車市場存在低價競爭、價格內卷的現象。新能源汽車市場競爭激烈，國內汽車市場約有150個活躍品牌，品牌數量過多導致資源分散、競爭壓力增大。中汽協數據顯示，2023年汽車銷量排名前十的企業集團市佔率爲85.4%，較2022年下降1.7個百分點。

　　據乘聯會統計，2024年一季度共67款車型降價，其中55款爲新能源車型。客觀來看，降價在一定程度上是由技術進步和規模效應導致的成本降低所帶動的，這也是爲什么新能源汽車降價從特斯拉、比亞迪开始，前者通過一體化壓鑄技術壓縮了大量成本，後者背靠完整的供應鏈，核心技術自產自銷，手握刀片電池、超級混動DM-i技術等，成本控制精細，同時，龐大的銷量形成規模效應。但市場競爭加劇，新能源車企通過價格战以謀取更多市場份額，也是降價的重要原因。

　　從影響看，降價短期內可能導致部分企業盈利承壓，加重市場觀望情緒，但長期內會加速市場格局重塑，倒逼技術進步，使整個汽車行業更加健康發展。對消費者而言，意味着產品選擇更豐富、續航更優、安全性更高；對汽車產業而言，意味國際競爭力更強。

　　03

　　鋰電池和光伏產品：階段性和結構性供需失衡

　　在鋰電池行業，我國動力電池全球份額超70%，儲能電池超90%，國際競爭力持續增強，裝機量前10的電池廠商中我國企業佔據6席。

　　在出口方面，2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6吉瓦時，約佔總產量的20%。其中，動力電池佔比83.5%，累計出口127.4吉瓦時，累計同比增長87.1%。從金額看，據中國化學與物理電源行業協會統計，鋰電池累積出口額爲650.1億美元，同比增長27.8%。出口第一大市場仍爲美國，出口金額爲135.5億美元，同比增長33.9%，佔我國鋰離子電池出口額的20.8%；其次是德國、韓國，分別佔我國鋰電池出口額的14.4%和12.1%。

　　在全球份額上，隨着綠色低碳發展持續推進，新能源汽車需求不斷釋放，加上政策引導和企業技術迭代創新，我國鋰電池行業已經建立較強的國際競爭優勢。2023年，我國鋰離子動力電池出貨量全球佔比超70%，儲能電池領域更是超90%，且主要電池廠商在全球市場中的份額仍在攀升。根據韓國調研機構SNE Research數據，2024年一季度，全球動力電池裝機總量爲158.8吉瓦時，裝機量前10的廠商中我國企業佔據6席，僅寧德時代和比亞迪兩家企業就佔了半壁江山，分別位列第一、第二位。原來鋰電池行業“中、日、韓三分天下”的格局，基本變成中國企業“一枝獨秀”。

　　但2023年以來，鋰電池產業鏈相關企業的產能利用率明顯下滑，電芯、鋰鹽價格降幅超50%，部分企業开始面臨經營困難。據高工鋰電統計，2022年我國鋰電池行業整體產能利用率約爲76%，2023年降至50%左右，2024年2月產能利用率在35%-45%之間。電池企業階段性供需失衡也直接影響到上遊的電池材料企業（包括四大主材即正極、負極、電解液、隔膜），2023年正極材料產能利用率維持在40%左右。在價格方面，工信部數據顯示，2023年，鋰電池行業產品價格出現明顯下降，電芯、電池級鋰鹽價格降幅分別超過50%、70%。

　　近年，鋰電池上市企業營收、淨利潤增速下降。申萬行業分類中，32家鋰電池上市公司2023年營業收入、淨利潤同比增速分別爲15.6%和18.2%，較2022年下降80.5和40.7個百分點。且虧損企業增多，行業分化明顯。相較2022年，4家企業由盈轉虧，27家企業銷售淨利率出現下滑，佔比超80%。鋰電行業集中度較高，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，裝機量前5的企業市佔率爲86%，二三线廠商因產能過剩、客戶缺乏和成本劣勢等問題开始面臨經營困難，生存空間堪憂。

　　目前，鋰電池行業更多是階段性和結構性供需失衡，主要體現在一些老舊產能需要更新改造，無法有效利用，而優質的新建產能又不足，無法充分滿足市場的需求。例如，應用場景上，4C快充電池持續放量；形態上，大圓柱電池蓄勢待發，規劃產能已超過300吉瓦時；材料上，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰電池仍存缺口；而低鎳三元、普通的磷酸鐵鋰存在一定程度過剩。而隨着行業步入成熟期，行業格局洗牌，先進產能替代落後產能，供需不平衡狀態會逐步改善。

　　光伏方面，我國已經成爲市場規模最大、產業鏈最完整、競爭力最強的光伏強國，應用端和制造端規模持續增長。

　　在應用端，根據國家能源局數據，2023年國內光伏新增裝機216.9吉瓦，連續11年位居全球首位，同比增長148.1%，累計裝機達609.5吉瓦，連續9年位居全球首位。

　　在制造端，根據國際能源署（IEA）發布的《推進清潔技術制造》報告，全球約80%的光伏制造業集中在中國，印度和美國各佔5%的份額，歐洲僅佔1%。其中，中國硅片產能約佔全球產能的95%，多晶硅產能佔96%，組件產能佔83%。2023年我國多晶硅、硅片、電池、組件產量再創新高，年增長率均超過60%，行業總產值超過1.7萬億元。

　　我國光伏產品半數用於出口，主要出口市場是東南亞的泰國、越南，以及歐洲的荷蘭。之所以集中在這些國家，是因爲其強大轉口貿易能力，東南亞四國瞄准美國市場，而荷蘭瞄准歐洲市場。如我國頭部光伏企業爲了便於歐洲經銷商拉貨，大多在荷蘭建有海外倉或前置倉。

　　近年來，全球碳中和目標預期強烈，促使大量社會資本湧入光伏行業，加上光伏企業追逐垂直一體化發展，相當於將細分鏈所缺產能復制一遍，造成產能快速堆積，2023年逐漸出現供需失衡的情況。IEA指出，目前全球太陽能電池和組件制造業產能利用率約爲50%，中國產能利用率在50-60%左右。持續的供過於求導致光伏產品價格下跌，2023年國內多晶硅、組件產品價格降幅均超過50%。

　　光伏產品出口也出現“量增價減”的態勢。根據海關總署數據，2023年我國光伏主材（硅片、組件、電池）出口金額爲490.7億美元，較2022年519.1億美元下降5.5%，6月以來同比增速持續爲負。但從量來看，硅片（直徑＞15.24cm的單晶硅切片）出口79.1億片，同比增長41.1%；電池片（未裝在組件內或組裝成塊的光電池）出口52.1億個，同比增長43.5%；組件（已裝在組件內或組裝成塊的光電池）出口4.3億個，同比略有下降，增速爲-2.5%。

　　光伏產業當前面臨的同樣是階段性與結構性問題，且並非第一次出現供需失衡，過去已經積累了一定的經驗方法。當前行業趨勢是N型電池崛起、P型電池逐漸被淘汰，技術路线轉換必然伴隨着落後產能出清、優質產能爬坡，即結構性過剩。且規劃不等於投產，產能會輪動調整。更關鍵的是，過去我國在面臨光伏這類新興產業供需失衡時，積累了一定政策經驗。

　　上一輪光伏供需失衡出現在2013年前後，主要是歐債危機導致補貼退坡、海外需求下滑，疊加歐洲“雙反調查”所致。當年，行業產能利用率下降至30%以下，甚至出現無錫尚德等龍頭企業破產重整。2013年7月，國務院出台《關於促進光伏產業發展的若幹意見》（簡稱“光伏國八條”），隨後各部委制定落地方案。隨着各項政策陸續發揮效力，光伏行業景氣度逐步企穩，我國光伏也逐步從粗放型的增長階段逐漸步入集約型發展階段。

　　04

　　新能源產業供需失衡的五個主要原因

　　其一，新興產業前景廣闊，容易出現“一擁而上”。新能源產業是典型的新興產業，市場潛在容量大、增長空間廣闊，不僅行業內企業持續擴張、爭搶市場份額，也吸引了其他企業跨行投資、試圖分享行業紅利。

　　其二，新興產業技術更新迭代較快，被迫持續新增產能。當前鋰電池、光伏產品等的技術路线仍在探索和快速發展階段，因此，當新技術出現，企業現有的生產线可能尚未投產或回本便已落後，這些生產线又無法改造爲先進生產线，於是企業便只能新建生產线，從而導致落後產能難以淘汰、先進產能持續新增、總產能不斷擴張。

　　其三，地方政府招商引資的“逐底競爭”，一定程度上也助推了產業資本的無序擴張。地方政府爲增加當地GDP、就業和財政收入，競相提供土地、稅收等優惠政策以吸引企業到當地投資建廠。新能源等新興產業符合中央政策鼓勵方向，成爲各地政府招商引資的重點。然而，地方政府同質化的產業布局，造成了大量重復建設；優惠政策降低了企業產能擴張成本，加劇了本就存在“一擁而上”傾向的產業資本的無序擴張。此外，還容易出現地方保護主義、企業騙補等不良現象。

　　其四，盡管新興產業未來需求廣闊，但當前需求尚未充分釋放。由於技術仍未穩定、配套措施仍不完善等原因，大量消費者持觀望態度。例如，新能源汽車存在裏程續航焦慮，光伏發電的高波動性會對電力系統穩定供能造成風險，鋰電池在安全性、循環壽命、能量密度等方面仍有待繼續改進提升。需求穩步提高，但供給快速釋放，於是短期內出現了供過於求。

　　其五，西方國家的貿易保護主義行徑，引發或加劇了全球供需失衡。經濟全球化背景下，各國出口本國、進口他國具有比較優勢的產品，能夠提升生產效率和總體福利。歐美設置貿易壁壘，一方面直接導致其他國家外需收縮、出口下滑、優勢行業供過於求；另一方面，讓歐美本土新增產能，加劇了全球供需失衡，且違背比較優勢原理，降低全球生產效率，損害本國消費者福利。如果其他國家也像歐美一樣制造貿易摩擦，美國的大豆、頁巖油氣、汽車等商品同樣會出現產能過剩。我國光伏產業的上一輪困境，一定程度上源於歐美政策衝擊。

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　　六大政策或可應對困境

　　新能源產業供需失衡，可能使全行業陷入“無利潤繁榮”的困境，損害我國產業的長期國際競爭力，必須及時妥善應對。

　　第一，面對西方國家的不正當、不合理貿易限制措施，政府應充分運用世貿組織（WTO）爭端解決機制削弱貿易摩擦，在WTO規則內及時採取針對性強的反制措施；企業也應積極應訴，維護自身合法權益。

　　第二，企業應加快“出海”布局。此前我國新能源企業已將部分產能轉移至東南亞國家，但仍面臨歐美的貿易保護限制。爲順利進入歐美市場，相關企業可赴其本土投資建廠，但需克服項目審批、員工招聘、供應鏈管理、能否獲得當地補貼等方面的困難。政府則應在平台搭建、融資服務、風險評估、安全指引等方面提供支持，幫助企業更好進行國際化布局。

　　第三，完善配套措施，擴大國內需求。例如，大力推進充電基礎設施建設，逐步取消各地新能源汽車購买限制，充分釋放新能源汽車消費潛力；深化電力體制改革，構建以新能源爲主體的新型電力系統，有效提振光伏和儲能的裝機需求。

　　第四，提高技術標准，嚴控新增產能。堅持標准引領、有序提升，提高生產、技術、安全、能耗、環保、質量等國家標准和行業標准水平，嚴格控制新增產能，加快淘汰落後產能，促進產能結構優化。

　　第五，堅持市場爲主、政府引導，支持龍頭企業對問題企業並購重組，提高行業集中度，暢通市場退出機制，促進規模化、集約化經營，改善供求關系，防止內卷式競爭。

　　第六，規範管理地方政府的招商引資政策，建立全國統一大市場。優化地方官員政績考核、轉變地方政府職能，防止各地在招商引資中進行政策的“逐底競爭”，避免低層次重復建設；打破地方保護和市場分割，促進商品要素資源在更大範圍內順暢流動，形成高效規範、公平競爭的國內統一市場。

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標題：“新三樣”是否真的產能過剩？深度解讀新能源產能現狀

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