“全球插混已經進入中國時刻！插混將進一步加速汽車市場油轉電的進程,將進一步衝擊燃油車市場！”
隨着比亞迪董事長兼總裁王傳福動情喊出上面的話，壓力又一次給到“苟延殘喘”的燃油車，“燃油車真的哭暈在廁所”，有人說。
2024年5月28日，比亞迪發布第五代DM技術，站在台上的用了三個“全球最”介紹該技術——全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公裏虧電油耗2.9L、全球最長綜合續航2100公裏。就在比亞迪發布第五代DM技術的同一天，豐田聯合斯巴魯和馬自達，在日本發布了面向電動化的全新燃油發動機技術。官方稱該技術可使發動機體積減少10%-20%，熱效率提升30%，可適配油電混動和插電混動，並且“很快就會量產”。
比亞迪和豐田，混動界的新晉“大王”和原生“教父”，分屬新能源和傳統車兩個陣營。在近兩年的中國市場，新晉“大王”的插混都快打得原生“教父”的油混找不着北了。插混的狂飆突進（在A級及以上乘用車市場銷量已超過純電），實現了中國汽車品牌的逆襲和榮光。
一是狂薅了合資品牌燃油車市場份額，將合資品牌的國內市佔率打到不足30%了；另外是推動國內電動車滲透率達到了47%的新高，而且還在繼續增長。
隨着插混如日中天、方興未艾，幾個月前王傳福曾預言，他說：“未來3-5年合資品牌市場份額將降到10%”。王董的預言能否應驗將有待時間證明，不過，“插混真香”被“遲鈍”的老外也看到了，豐田此番推出新發動機技術，加上通用、大衆等合資品牌也都开始推出和即將推出插混車型，這些動作似乎在勾勒一個新局面的端倪——原本自主對合資、插混對燃油的“殲滅战”，或將轉變爲自主與合資全員參與的插混“爭奪战”。
到那個時候，燃油車對於战局或許已經無關緊要，但對純電動車來說，會不會存在被插混战火蔓延灼傷的風險呢？有人給出了另外一個視角：純電動車才是瑟瑟發抖的那個。
插混怎么就成了“香餑餑”
過去，中國汽車電動化的主角和話題焦點無疑是純電動，說到插混，由於其不夠純粹，帶着“油味”，必須得往後稍一稍。
不過，經歷了2021年以來的一番持續增長後，插混的地位有了改觀，先看一組數據：2021年至2023年，國內純電動車銷量分別爲：（2021年）291.6萬輛，同比增長160%；（2022年）536.5萬輛，同比增長81.6%；（2023年）668.5 萬輛，同比增長 24.6%。同一時期，插混車型銷量分別爲：（2021年）57.7萬輛，同比增長171.2%；（2022年）151.8萬輛，同比增長150%；（2023年）280.4萬輛，同比增長84.7%。到2024年前5個月，純電動車銷量193.2萬輛，同比增長17.5%；而插混車型銷量是132.4萬輛，同比增長70.1%。
很明顯，近三年來，純電動車在新能源汽車市場的體量是最大的，但銷量增速卻逐年明顯放緩。與之相反，插混銷量在逐年大幅提升，增速一直保持在較高水平，如果只看A級及以上主流乘用車，插混銷量早已超過純電。
純電增速疲軟而插混持續崛起，業界一直認爲有如下幾方面原因：一是續航和補能，二是價格。續航裏程和補能便利性堪稱是電動車普及最大的攔路虎，而價格則直接決定消費者是否打开錢包。這幾年插混銷量增速快，無外乎熱銷車型的綜合續航裏程表現優秀，不僅享有和純電同等的補能條件，又比純電多一個油箱多一重保障，同時虧電油耗越做越低，而且很多車型的插混版本比純電版本價格還便宜。價格更便宜不僅使像比亞迪秦、宋、唐、騰勢D9等品牌和車型的插混賣得比純電好，同時也是搶佔合資品牌燃油車市場的法寶，尤其是無論從購車成本還是使用成本都开始了“電比油低”的時候。
如此一來，就不難理解插混爲什么會成“香餑餑”，因爲大多數情況下，用戶的真金白銀一定會投給他認爲對自己最有利的地方。
到底是“過渡”還是“主流”
插混今天的火爆勢頭一定是令很多人懵圈的，因爲行業內外在很長時間都聽慣了插混只是“純電的鋪墊”、是“過渡產品”的論調，尤其在2021年前。
不過，今天的插混正勢如破竹，人們开始對插混以“主流”之稱，業內流傳着插混將在未來2-3年或到2030年佔據40%市場份額的預測，表示屆時中國汽車市場將形成40%混動、30%純電、30%燃油的“433”結構。如果這一預測成真，證明插混即將坐擁“主流之位”，而且是“大主流”。但插混到底是不是新能源汽車的“過渡產品”？
客觀地說，以前曾經是（至少政策層面就是這么設定的），以後（把時間軸拉到比大佬預測的更長）也不好說。
從國家2001年“863”計劃提出“三縱三橫”，到2009年“十城千輛”，再到2012年發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，插混被逐漸明確爲新能源汽車形式之一，不難理解國家對於鼓勵傳統燃油車企從插混過渡到純電的良苦用心——對於傳統內燃機技術的底子，至少可以不用背負完全棄用的轉型負擔和浪費。
但是，並非所有傳統車企都利用好了這一“過渡產品”，當車企面臨了油轉電時插混技術的拉垮，當特斯拉等明星新勢力帶來all in純電的光環，人們和市場對純電的熱衷和追捧遠遠超過了插混。這就造就了王傳福“本以爲插混技術可以在2018年迎來高光時刻，然而事實相反，消費者並不买账”的局面，並在2019年出現下滑，直到2021年插混才开啓暴漲模式。
但王傳福在2018年1月的電動汽車百人會上堅定預測“插混將是未來私家車主流”，並在之後的市場下滑中仍然堅持攻克插混技術，現在看來是無比英明的決策。
同樣的，長城、吉利、上汽、奇瑞、長安等各大車企在混動領域進行深耕，從2020年底开始紛紛推出插混技術和平台並不斷升級的舉措，也爲今天各自在插混市場佔據一席之地奠定了關鍵基礎。因此，不管在未來看今天的插混是否只是“過渡”一下，先且正視當前的生死挑战才是最重要的事。
2024年的車市波濤洶湧、內卷無雙，用多位車企領導的話說就是：“進入了生死淘汰賽階段”。如果對照奇瑞營銷公司總經理李學用說的：“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來”，則到了車企們不得不悉數殺進插混市場，开啓貼身肉搏的時候。
純電還能不能行？
如今，除了自主品牌傳統車企們，上汽通用、東風日產、上汽大衆等合資品牌也已或即將推出插混車型，就連極氪、小鵬、廣汽埃安、小米等純電品牌也已傳出將推插混車型的意向，就別提理想、問界、零跑等這些本就靠增程躋身或翻身的新勢力品牌了。
或許到目前爲止，國內市場也就只剩下特斯拉和蔚來還沒有表示出插混或增程的意向，國內車市正式進入混動“大時代”。而在以插混爲主的混動市場，殘酷的競爭和內卷也已悄然拉开，最典型的體現就是如本文开篇提到的比亞迪第五代DM技術帶來的三個“全球最”——沒錯，圍繞插混的“更高發動機熱效率”、“更低油耗”和直指2000公裏以上的“更長續航”，正成爲插混市場最熱內卷方向。
就在比亞迪發布“發動機熱效率46.06%、百公裏虧電油耗2.9L、綜合續航2100公裏”的第五代DM技術之前，不少車企已經扎堆开啓了各自插混車型關於低油耗和2000公裏極限續航的實測挑战。比如上汽榮威D7 DMH、東風風神L7、奇瑞星途星紀元ET(配置|詢價)、奇瑞風雲A8遠航版，都表示在實測挑战中實際續航超過或接近2000公裏。吉利也表示即將推出的新一代電混系統將最高綜合續航可突破2000公裏。
車企比拼的這些維度也是“大力出奇跡”——2000公裏續航的實現離不开大油箱和大電池包的功勞。比亞迪秦L(配置|詢價) DM-i就搭配了50升的大油箱和15.87度電的電池包，比亞迪海豹06 DM-i(配置|詢價)是65升的大油箱；東風風神L7則是55升的大油箱和30.2度電的電池包；奇瑞星途星紀元ET的油箱更大到67升，電池包達到32度電。插混車們超大油箱的配置也令業內充滿質疑：“比燃油車油箱還大，還是新能源嗎？”我們不糾結這個問題，但可以看到另外一個問題：當插混提供了更長續航，同時把油耗做到更低的時候，受打擊的不只有燃油車，純電動車也會愈發喪失競爭力。
在純電續航和補能焦慮至今未得到徹底改善，在插混消費者用電更多但仍需要一個油箱加固安全感，在同車型中插混比純電更價廉，在這些原因還不能得到扭轉時，純電必然要經歷一段以往插混經歷過的坎坷階段。
市場是根指揮棒，消費者的選擇必然決定企業資源的傾斜，這無可厚非也理所應當。但是，就像在插混呼聲低迷時還在堅持技術迭代的比亞迪一樣，純電品牌們也別在眼下的競爭壓力中迷失了方向。盡管誰也說不好未來新能源汽車的終極形態是什么，純電還是其他？
但從我們國家政策、純電市場需求和技術儲備等各個層面來看，純電領域仍是值得持續比拼技術、大放光彩的舞台。
標題：“火”了插混，會“擊垮”純電嗎？
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