揭祕汽車產業裏的隱祕角落。
作者｜鹿堯
編輯｜桑明強
德賽西威和華陽集團是近兩年突然火起來的公司。可能很多人還沒有聽過它們，但作爲汽車電子供應商，這兩家的客戶，包括廣汽、通用、大衆、長城、蔚小理在內，幾乎囊括了所有的國產汽車品牌。他們的產品主要集中在智能座艙領域，比如中控、儀表、車載娛樂系統、環視系統、HUD（擡頭顯示系統）等。
但在此之前，兩家公司其實並不在汽車電子領域。德賽西威原本是一家生產傳統零部件和車載音響的公司，華陽的主營業務則是生產視盤機，隨着國內傳統燃油車銷量下行，媒體行業也從視盤機進入數碼時代，兩家公司面臨緊迫的轉型。
幾乎在同一時間，在國產汽車智能化的趨勢下，除了工信部背書，百度Apollo發布面向量產的AI車載系統解決方案，車聯網、智能駕駛、智能座艙成了行業裏炙手可熱的風口。
2018年被普遍認爲是智能座艙的元年，這一年偉世通發布智能座艙系統SmartCore，實現座艙零部件整合；蔚來的ES8上市，配備智能語音助手、NOMI、懸浮大屏、女王副駕，成爲造車新勢力的裏程碑車型。車載顯示屏的大屏化、科技化需求的快速提升，讓升級後的顯示模組、娛樂系統、液晶儀表逐漸成爲汽車標配，多屏智能座艙產品也被規模化配套量產。
在這樣的背景下，德賽西威、華陽這類傳統零件制造公司紛紛押注智能座艙，產品在多家車企的車型配套量產。比如在2019年，德賽西威發布第三代智能座艙，這款搭載了高通驍龍820A的“四屏互動”駕駛艙，後來成爲了理想ONE的配套和賣點。
2018-2023年間，處在風口上的德賽西威和華陽的股價迎來陡峭增長，前者從14元漲到最高203元，市值一度超過千億，後者也從低谷抵達峰值，營收與利潤觸底反彈，轉型成了智能座艙領域裏的頭部企業。
德賽西威營收及增速情況
這恰恰也映照出，在過去5年裏，智能座艙升級飛快，而作爲和手機最類似的領域，它也逐漸成爲互聯網優勢最強的地方。
我們看到，如今卷入賽道的，不僅僅是傳統供應商，還包括整車廠、芯片企業、互聯網科技公司在內的各路玩家，在爭奪自身能力邊界的同時，也讓原本單一獨立的機械系統，向更加一體化的生態方向發展。
01
從加法到減法，汽車座艙的三個階段
很難想象，受制於金屬冶煉和玻璃工藝的不成熟，最早期的汽車仍然保留了馬車時代的开放式特徵，司機露天駕駛，搭配上最簡陋的裝備，車速表和簡易的風擋。
公路基礎設施的建設推動公路交通的發展，直到20世紀20年代後，封閉式車廂才逐漸成爲主流。隨着越來越多的私家車和公用車出現，公路網絡不斷拓展，人們待在駕駛位上开車的時間和距離也越來越長，自然而然衍生出了新的需求：怎么打發路上無聊又漫長的時間。
一百年前，設計師們开始嘗試在駕駛位安裝機械導航工具、收音機、傳呼機等裝備，比如1924年，雪佛蘭推出第一輛配置了收音機的汽車；之後摩托羅拉聯合福特开發出安裝在中控台上的磁帶播放器，索尼則在1984年推出了首款車載CD播放器，並迅速普及。
在電子產品爆發的前夕，車輛和座艙延續了數十年機械化的裝置和外觀，儀表盤顯示車速、轉速、水溫和油耗，播放器和對講機用按鍵或旋鈕控制。
和大多數產業一樣，技術同樣是影響座艙進化的首要因素，伴隨着GPS民用化和液晶顯示屏的成熟，具備倒車影像、導航、影音功能的中控屏登上歷史舞台，比如寶馬的iDrive駕控系統、奧迪MMI多媒體交互系統，都在把汽車座艙推入電子時代。
比較特殊的是2012年，特斯拉交付Model S，這款由鋁合金構成，搭載了17寸嵌入式中控屏幕的汽車，基本取消了物理按鍵。此前馬斯克在Model S的發布會上介紹，“這是可操作觸摸屏，可以連接無线網絡、瀏覽網頁，开車時能夠實時顯示谷歌地圖。”
在外界看來，Model S的座艙奠定了當下主流智能座艙的雛形，就像iPhone定義了全屏手機一樣，Model S同樣從一個新的視角定義了汽車：不僅僅是電池與電動機驅動，還有軟件。在交付的第二年，Model S銷量超過了奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8，它被美媒評爲年度汽車。人們相信，以特斯拉作爲起點，汽車市場的遊戲規則正在發生改變。
事實也的確如此。
大尺寸的中控屏標志着座艙智能化的起點，相比傳統座艙，智能座艙的特點是給實體操作做減法。很多操作都是在屏幕上完成，甚至還可以運用聲音、手勢等輔助指令操控車載設備，比如在Model S上市兩年後，Navdy就發布了集導航顯示、語音交互手勢操控、收發郵件等功能於一體的後裝HUD產品。
與此同時，爲了解決傳統車載系統界面混亂、操作繁瑣的問題，蘋果Carplay和安卓Auto接連發布，前者被定義爲“車內的iOS”，iPhone用戶可以在合作車型中，使用iOS的地圖、Siri、音樂、電話和信息功能。
實際上，2015年左右上线Carplay更像是iPhone部分功能的投射，並沒有圍繞汽車駕駛本身打造出什么額外應用，再加上復雜的認證周期和收費規則，逐漸被市場拋棄。
與此同時，遠在大洋彼岸的中國汽車市場暗流洶湧。據媒體報道，紅旗、東軟和Intel合辦了一場發布會，會上提出了一整套智能座艙解決方案C4-Alfus，包含5路高清攝像頭、車內交互，以及ADAS。
除了提供娛樂系統一類的內容服務，C4是基於Linux开發的，它的最大價值在於給整車廠降低开發成本，因爲他們對程序开發者提供SDK和API，鼓勵應用駐扎。包括電子儀表盤在內，所有屏幕均只用一個Intel主機就能實現，還可以減少車內設備通訊網絡的復雜程度。
C4或許會給車企和軟件公司帶來內容服務收費的商業模式，不過還沒等到模式落地，智能座艙已經發生轉向，特斯拉的技術开源直接影響了國產電車新勢力的崛起，在傳統車企還未決定布局智能化、手機廠商和互聯網也還沒涉足的時候，這片領域已經不再是無人區。
02
技術驅動下，汽車行業的規則改變
去年知乎上有個熱門問題：“爲什么現在的新能源汽車都不太講究機械性能了，反而比拼冰箱彩電大沙發？”其中一個高贊回答是，新能源車不談機械性能不是因爲沒做好，而是已經把性能普及了，二十幾萬能买到5秒內零百的車子，十萬的零百跑到7开頭，完全夠用。
原因在於，電車的動力系統直接將電能傳輸到電動機，不需要經過復雜的變速箱和傳動系統，電機具有高扭矩和快速響應的特點，能夠在瞬間提供大量的動力，從而實現快速加速。
另一方面，這種電力驅動的系統，相比燃油車更容易與電子控制系統集成，實現對車輛動力、制動等方面的智能化精細控制，加上電池爲各種智能化設備和系統提供充足的電力支持圏，這就是爲什么電車比油車天然更適合做自動駕駛和智能互聯。
2017年，蔚來首款汽車ES8上线，李斌說，全世界純電車中只有ES8的座椅同時具備加熱、通風、按摩三項功能。之後小鵬、理想接連推出新車，智能大屏、車載互聯、語音交互等各種聯網系統都成了標配，更多的娛樂、生活場景的配置也帶到智能座艙內。
在座艙的機械時代，整個產業鏈幾乎都由主機廠把控，傳統Tier 1供應商向主機廠直接提供座艙產品，主要原材料來自於更上遊的Tier 2、Tier 3，比如國外的博世、偉世通，國內的德賽西威、華陽，他們佔據了座艙配置生產的大部分份額。即使到了電子時代，Tier 1也能夠通過研發或收購等手段在座艙領域拓展市場。
相比之下，智能座艙是另一套邏輯。
在硬件方面，智能座艙裏包括座艙芯片、HUD、電子後視鏡等硬件，還要涉及到更多的軟件技術、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭ADAS和自動駕駛所需的外部傳感器。爲了滿足更大的算力需求，控制車載設備的核心，是由高通、英偉達掌握的大算力SoC系統級芯片驅動的智能系統。
行業裏普遍認爲，在軟件定義汽車的趨勢下，車載OS是實現傳統汽車向智能汽車升級的關鍵。比如目前大多數國內造車新勢力的座艙系統，蔚來NIOOS、小鵬XmartOS，是選擇自建技術團隊解決需求。他們通過在底層操作系統基礎上進行定制化开發，形成自己獨有的車載系統。
智能座艙第三方軟件廠商陣營劃分
當然，智能座艙作爲產業互聯網的重要場景，互聯網公司也參與其中，合作夥伴直接搭載其开發的系統，如騰訊發布智能座艙解決方案TAI，提供車載版微信，車機導航、位置分享；上汽榮威採用了阿裏基於Linux开發出AliOS的斑馬智行解決方案，華爲的鴻蒙系統也用在了問界上。
汽車智能化改變了傳統的動力系統，原Tier1的技術壁壘不再，取而代之的是依賴技術堆料的集成效果，而智能座艙被公認爲較自動駕駛更容易商業化落地的產業之一，加上政策利好，這樣一來，不僅催生出了一大批科創公司，也在倒逼傳統零件供應商轉型。
具體來看，生產流媒體後視鏡的有凌度、貝思特、華陽等公司；HUD擡頭顯示的供應商裏既有京東方、水晶光電，也有未來黑科技這樣的初創公司；在一些駕駛檢測系統領域，包括百度、商湯科技在內都有布局；語音助手方面，科大訊飛、思必馳這些AI公司更具有研發優勢。
事實上，在傳統車企布局智能化之前，很多玩家把新勢力的產品優勢歸結爲“對消費者感知較強的靜態交互部分”，和一开始提到的“不太強調機械性能，追求沙發彩電”是一樣的道理。
智能座艙最特殊的點的確體現在交互上，蔚來的Pano Cinema嘗試引入AR作爲新的交互入口；小鵬P5和大疆無人機Mavic 2Pro進行車機互聯，通過語音或大屏控制無人機飛行。華爲鴻蒙智能座艙的交互賣點，在於分布式硬件、軟件的交互協同，比如人、車、家無縫鏈接、手表控車，超級桌面應用共享，多設備協同等。
03
同質化、降價潮，智能化能否賣出更高價？
另一方面，隨着汽車智能化的深入，爭辯從未停止。
吉利CEO淦家閱曾在內部信裏直接抨擊，“現在有一種現象：要么簡單地加上彩電、冰箱、按摩椅，要么通過並不落地的技術炒作博眼球，都取得了一些短期成效。行業變得隨波逐流，被麻痹、蒙蔽在那些不明覺厲的歡呼、追捧之中”。
這段話放在當下爭議仍舊不少。一方面，如果從消費者角度，冰箱彩電其實代表的是更智能、舒適感的駕乘體驗，對於車企來說，這也是幾十年來汽車行業裏的賣點。
但另一方面，也暴露出，相比傳統汽車，智能電車的更新極快，和智能手機的發展軌跡一樣，智能座艙的技術護城河門檻並不大，开源架構、合作商堆料，有媒體測算，全新硬件的時間差異大多在1個月左右，隨着未來內卷程度的加深，這一時間還會進一步縮短。
然而，迭代的速度並沒有影響到座艙功能的大同小異，反而加速了同質化，類似討論手機超級App內各種功能和場景的雜糅，智能座艙給人的感覺是殊途同歸。在這個過程中，一些僞需求的誕生，就導致這樣的現象：大多智能座艙都具備豐富的功能模塊，但是目前很多的功能設計在實際的使用場景中用戶完全用不到。
智能座艙不同產品滲透率
從2022年特斯拉對全系國產車型开始降價算起，智能電動車的降價潮已經持續到了今年。
特斯拉的降價是因爲訂單儲備不夠，供給遠大於需求，背後的原因是中國市場的銷量增速，遠低於特斯拉的產能。而今年的價格战，最先由比亞迪打響，二月中旬，比亞迪推出多款榮耀版低價車型，如售價僅6.89萬元的秦，五菱、吉利、哪吒、智己等車企也紛紛降價，新極氪001在配置升級的情況下價格下探到了26萬元。
外界認爲誘發這次降價潮的導火索是开年前兩月的銷售不濟，中汽協數據顯示，如果看反映每月銷量的環比數據，中國車市已經連續兩個月的銷量環比下滑。即使保留春節假期的影響，也有專家認爲，告別新能源汽車的高增速，是整個市場逐漸回歸理性的表現。
值得注意的是，在各家車企賣力推銷車款的同時，“智能化”雖然仍作爲核心賣點，但已經不作爲支撐起溢價的中心。
舉例來說，對比2023年，包括華爲系ADS2.0、蔚來NOP+、小鵬XNGP、極氪ZAD在內的支架系統，在今年都有不同程度的降價，比如原選裝價2.8萬的小鵬XNGP，現在幾乎是白送；問界M5的5.7萬元促銷權益中，包括2萬元的華爲ADS2.0城區NCA智駕包權益金、1萬元的智駕感恩補貼。
同時，據IHS數據，2021年搭配智能座艙的新車的國內滲透率爲53.3%，預計2025年提升至75.9%，高於全球市場。過去引以爲傲的8155、8295芯片，在終端成交中，已經不能作爲銷售顧問的決勝話術。放眼望去，全系標配8155的奔騰T90的起售價10萬元，零跑C10則直接把8295的入門價拉到了14萬元。
有意思的是，理論上講，滲透率的提高是利於供應商獲取更多利潤的，但問題在於，汽車市場整體的銷量和增速在下滑，而產能卻越發接近過剩，這就容易導致進一步的降價，和限制細分領域的發展。
舉個例子，在智能座艙的主要功能硬件中，流媒體後視鏡是價值偏高，且滲透率偏低的存在，這款硬件大多應用在豪華級別的車款上，低價車往往撐不起它所帶來的成本。
軟件方面，當下大部分互聯網公司都是根據要求定制开發，或提供SDK與主機廠、Tier1 共同开發，通過向主機廠收取开發費、許可費等盈利，但汽車的銷量比手機更少，如果持續走低，互聯網內容和服務引入車內的邊際成本會更高。另一邊，考慮到車機穩定性，車載第三方應用往往是獨家形式，這不僅意味着座艙的內容服務相對匱乏，第三方的市場也會被進一步局限。
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原文標題 : 中國智能座艙繁榮內幕：從卷科技，到卷價格
標題：中國智能座艙繁榮內幕：從卷科技，到卷價格
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