COVID-19 疫情暫時告個段落，航空業復甦、國內外旅遊興盛，一片欣欣向榮的景象令人雀躍，而航空業的挑戰卻才正要開始。根據去年四月歐盟與歐盟議會達成協議，將永續航空燃料使用比率目標，從 2025 年的 2%，2050 年逐步增加到 70%。

目前中華航空也提供碳足跡哩程計算的，試圖告訴旅客在每趟飛行中，每個人到底「貢獻」了多少。目前航空業的碳排佔全世界約2%，若不能加緊改善，到了2050年可能會爆增至20%以上；接連來的燃料與碳交易費用，勢必讓航空業成本大幅增加。

若用純電動引擎呢，以電動汽車為例，目前的純電動車的車重高於燃油用車約30%，碳氫電池或是鋰電池的龐大體積與重量，對於航空器都不是個理想的開發方向，畢竟載酬跟航距是航空業計算成本的重要指標。

要改善航空器的碳排放，有人就提出從改變燃料開始，英國發動機製造商勞斯萊斯就開發了氫能引擎用於小型飛機上，此次試驗堪稱成功。氫能相較於電池來說，引擎掛載與燃料箱重量比較低，且每公斤產生的動能也來得更高，但在發展技術上仍有很大的技術空間要改進。因為氫能必須要保持液態，若要應用至大型客用運輸，勢必要改變油料裝箱、汞送配送機制；對於需要長程飛行的客機來說，要商業應用仍有許多條件與技術要克服。

淨零碳排若未達標，下一步計畫為何？

若換成生質能源呢，維珍航空於2023年11月份進行一項創舉，飛行過程100%使用合成芳香煤油（synthetic aromatic kerosene，簡稱SAF）做為燃料進行了趟飛行，據說燃油的成份含有廢棄食用油、廢氣動物脂肪，以及少量的玉米製成的；這種燃料的好處是，不需要改變目前飛機引擎以及燃油供給的設備設計，便可達成碳排減量的目的。

但SAF目前的產量不足，且又不能與食品業的產量互相爭奪，而台灣的國內航空業也未對SAF規劃明確的進程，且永續燃料還未成為商業市場主流，願意投入研發的廠商仍然是少數。台灣無論在製造飛機引擎技術、農業產品產量以及商業規模，都比美國以及其他國家來的小，能否將生質能源做為未來減少碳排的立基點，仍有許多技術要克服與努力。

2050年淨零碳排是個刻不容緩的目標，民航局也做了長期規劃，若未能達標，下一步則會採取的方式，試圖解決航空業急需減少碳排放。新聞當中提到，將航管系統更新，減少飛機停等時間、新增航道等，都是初步規劃的構想。盡快將航空業的未來朝向減碳、減少環境衝擊的方向走。我們都需要便捷的交通運輸，若能達到友善環境又維持旅客以及貨物運輸量，那便能邁向雙贏的結果。

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