你還真以爲蘋果放棄造車了?

2024-02-29 18:40:28    編輯: robot
導讀 本文系基於公开資料撰寫,僅作爲信息交流之用,不構成任何投資建議。 蘋果解散2000余人智能車研發團隊、放棄造車的消息一夜發酵。惋惜之聲不絕於耳。輿論紛紛开始思考如何爲iCar寫就墓志銘。 你還真就以...

本文系基於公开資料撰寫,僅作爲信息交流之用,不構成任何投資建議。

蘋果解散2000余人智能車研發團隊、放棄造車的消息一夜發酵。惋惜之聲不絕於耳。輿論紛紛开始思考如何爲iCar寫就墓志銘。

你還真就以爲蘋果放棄造車了?

如果你對此深信不疑,很大程度反映出對於蘋果、對於智能車、對於AI、對於自動駕駛、乃至未來科技商業邏輯的認知模糊。

先說結論:蘋果不是放棄造車,而是終於明晰了“蘋果式”智能車的規劃與發展路徑,所謂轉向AI,實屬殊途同歸的必然,兩年之內,蘋果“iCar”原型車將會浮出水面。

01喬布斯的“詛咒”

iMac、iPod、iPhone珠玉在前,只是復制特斯拉、保時捷,蘋果就不是蘋果。喬布斯已逝,但以其審美理念爲基底的公司文化仍掌管着這家公司的精神,這種文化不允許跟隨,不允許其產品領先性無法達到“符號”程度。

對此不妨思考下vision pro,盡管初代從商業上不成功,甚至算得上失敗,但從審美角度,它就那么“蘋果”,那么令同行難以望其項背。

“審美”在這裏是個虛詞,蘋果式審美的內核,以後的報告再嘗試說下我們的理解。先回到iCar:

故而在形而上層面,iCar的第一性,一定是要做一款切割時代的智能車。

就像iPhone之於功能機一樣,一個新產品標准與商業時代的开啓。而這正是蘋果的宿命,也是喬布斯留給蘋果的“詛咒”。

如果只是外形、硬件參數、駕乘體驗爲基准,這將不是iCar,而是保時捷。屆時,“果將不果”。

結合此前蘋果泰坦項目的基本事實,並因循基本商業常識,我們可以判斷,iCar用以切割智能汽車新時代的第一落點,也就是產品的第一性,被錨定在了:完全自動駕駛。

爲何是自動駕駛,而且必須是完全自動駕駛,一言以蔽之:這就相當於IOS之於iPhone——安卓固然也不錯,但命運,而且是傲世獨立可以切割產業最大市場份額的命運,一定要“封閉”式的掌握在自己手中。

也就是說,在泰坦項目的立意中,使用過iCar自動駕駛——無方向盤,無機械制動裝置、全域智能,帶來的感受不止是“一覽衆山小”,而且是“歸來不看山”。

這樣的審美就很喬布斯。但後喬布斯時代的蘋果,高估自己突破無人區的天賦,也低估了產業通用技術的慣性。

對於自動駕駛,長期以來產業因循的定義是“L1-L5”這一基本功能性標准。爲了奔向99.999999%的可靠性,包括蘋果、特斯拉在內,都被困在了無間煉獄之中。

這正是過去近10年,蘋果對iCar求而不得的本質原因:2022年之前,整個產業通往完全自動駕駛的路徑,全走錯了。

此時再回看,毋論車路協同與單車智能間關於自動駕駛之路分歧的爭論,當時有多激昂,而今就有多落寞。

這場自動駕駛黃粱一夢驚醒於2022年初,ChatGPT-3的這聲驚雷,向整個1.0時代的自動駕駛產業宣告:實現自動駕駛,不是靠人類工程師去針對無盡的小概率場景堆寫代碼,而是要交給具備”指數性算力+transformer”的機器智能來碾平。

02結束才是开始

喬布斯的詛咒與transformer的驚雷,是蘋果完全結束泰坦的本質原因,也是iCar即將走上正確研發路徑的开始。

對於transformer,迄今整個人類社會都還欠它一個在科技史重大歷史地位的認定。因爲它可能是近50年來,人類在商業科技上取得的最重大的一個智慧結晶式技術突破。

毋論ChatGPT,亦或當前爆火的Sora,沒有transformer這篇論文的發表,我們不能想象它們的出現。

如果transformer晚出現20年,奧特曼至多是一個硅谷明星投資人,而黃仁勳至多是一個成功的遊戲或挖礦芯片企業家。transformer的降臨,讓奧特曼开始接近“當代AI之父”的名聲,而黃仁勳則成了舉世無雙的“算力之王”。

transformer的歷史意義,世人終將明了,會有展望星辰大海的真正的產業領袖其後爲其樹名。我們自然不具備這個資格。

但必須要說的是,它的出現,真正意義上拯救了自動駕駛產業,指明了智能汽車的未來路徑,並即將演化出人類難以想象的智能社會——

它的意義在於:它第一次實現了晶體管對於人類神經網絡的自進化、自維護式數字化還原,並以此爲基,即將派生出非生物體的“超腦族群”。

基於“XPU+transformer”封裝出的軟硬一體式自動駕駛的智能汽車,則將是整個超腦族群,在未來10年內首個重大族系分支。

也就是說,完全自動駕駛的大門,已經在2022年緩緩打开。這扇門的开放,也意味着1.0自動駕駛時代的結束——即,那個依托於數以萬計人類軟件工程師+卷積算法自動駕駛時代的結束。

因此,我們逐漸看到,不止是蘋果,而是所有大廠的自動駕駛部門都正在急劇收縮,換道再出發已經成爲唯一抉擇。

如是,蘋果結束泰坦,all in AI,不是造車的終結,而僅僅造車的开始。因爲,AI,即自動駕駛,即iCar,即人類社會經濟新周期的絕對中樞。

需要指出的是,此番蘋果在造車之路上的沉沒成本不止是泰坦,甚至還包括它引以爲傲的M系列芯片。這塊芯片本質上也是爲新商業周期的未雨綢繆,只是未料到,2020年代,人類已然不可逆轉的進入到了完全“並行計算”的XPU算力大時代之中了。

03

iCar注定要出現

人類汽車工業有百年歷史。城頭不斷變幻大王旗。只要視野足夠長,我們就會知道,任何時候入場,都不晚。關鍵在於,你是誰,你將取代誰,你將成爲誰。

iCar爲何注定要出現,一個關鍵原因即在於此:當前的電動車,以及所謂的智能電動車,仍是蠻荒時代,不過是移動互聯網技術在不同硬件體上的轉移與延續。

真正的劃時代的出行工具——甚至說突破空間與時間束縛的智能客體——的決战,注定將基於“XPU+transformer”這個基底展开,因此不僅是蘋果,包括特斯拉在內,都還沒有進入決賽圈,甚至離得很遠——因爲以前都在彎路上徘徊。

也就是說,一款真正劃時代的智能車——即iPhone之於移動互聯網那樣的意義的智能車,亦即”XCar”之於AI意義上的智能車,還未出現。

之於中國汽車工業來說,我們對於transformer還不夠敬畏,對於軟硬一體還沒有清醒認知,而智能算力的規模性突破亦尚需時日。之於美國汽車工業——或許更應該說之於美國科技公司陣營來說,算力與算法都是優勢,但制造業產業鏈亦是短板。但憑心而論,後者的先天稟賦——主要是更接近於AI能力這個選項上,肉眼可見要更強大。

這樣的基本事實便意味着,蘋果仍有較爲充分的時間窗口,通過在算力與並行計算算法相結合——就像高制程外部芯片、以及自研M系列芯片+IOS一樣,去在未來2年內實現自動駕駛技術真正意義的突破。一旦如此,也就意味着“喬布斯詛咒”的打破,意味着iCar的涅槃。

此處再次重復下前文觀點:AI,即自動駕駛,即iCar。

以上,空即是色,色即是空。這個邏輯蕴含的認知在於,我們並不怕蘋果造車,就怕中國同仁們,還沒有勘破蘋果看到了什么,以及它未來在汽車賽道的潛在邏輯是怎樣的,而只顧着感慨與遺憾。

而這樣的遺憾,才是中國智能汽車產業最大的遺憾。

       原文標題 : 你還真以爲蘋果放棄造車了?



標題:你還真以爲蘋果放棄造車了?

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