你還真以爲蘋果放棄造車了？

2024-02-29 18:40:28 編輯： robot

導讀本文系基於公开資料撰寫，僅作爲信息交流之用，不構成任何投資建議。蘋果解散2000余人智能車研發團隊、放棄造車的消息一夜發酵。惋惜之聲不絕於耳。輿論紛紛开始思考如何爲iCar寫就墓志銘。你還真就以...

本文系基於公开資料撰寫，僅作爲信息交流之用，不構成任何投資建議。

蘋果解散2000余人智能車研發團隊、放棄造車的消息一夜發酵。惋惜之聲不絕於耳。輿論紛紛开始思考如何爲iCar寫就墓志銘。

你還真就以爲蘋果放棄造車了？

如果你對此深信不疑，很大程度反映出對於蘋果、對於智能車、對於AI、對於自動駕駛、乃至未來科技商業邏輯的認知模糊。

先說結論：蘋果不是放棄造車，而是終於明晰了“蘋果式”智能車的規劃與發展路徑，所謂轉向AI，實屬殊途同歸的必然，兩年之內，蘋果“iCar”原型車將會浮出水面。

01喬布斯的“詛咒”

iMac、iPod、iPhone珠玉在前，只是復制特斯拉、保時捷，蘋果就不是蘋果。喬布斯已逝，但以其審美理念爲基底的公司文化仍掌管着這家公司的精神，這種文化不允許跟隨，不允許其產品領先性無法達到“符號”程度。

對此不妨思考下vision pro，盡管初代從商業上不成功，甚至算得上失敗，但從審美角度，它就那么“蘋果”，那么令同行難以望其項背。

“審美”在這裏是個虛詞，蘋果式審美的內核，以後的報告再嘗試說下我們的理解。先回到iCar：

故而在形而上層面，iCar的第一性，一定是要做一款切割時代的智能車。

就像iPhone之於功能機一樣，一個新產品標准與商業時代的开啓。而這正是蘋果的宿命，也是喬布斯留給蘋果的“詛咒”。

如果只是外形、硬件參數、駕乘體驗爲基准，這將不是iCar，而是保時捷。屆時，“果將不果”。

結合此前蘋果泰坦項目的基本事實，並因循基本商業常識，我們可以判斷，iCar用以切割智能汽車新時代的第一落點，也就是產品的第一性，被錨定在了：完全自動駕駛。

爲何是自動駕駛，而且必須是完全自動駕駛，一言以蔽之：這就相當於IOS之於iPhone——安卓固然也不錯，但命運，而且是傲世獨立可以切割產業最大市場份額的命運，一定要“封閉”式的掌握在自己手中。

也就是說，在泰坦項目的立意中，使用過iCar自動駕駛——無方向盤，無機械制動裝置、全域智能，帶來的感受不止是“一覽衆山小”，而且是“歸來不看山”。

這樣的審美就很喬布斯。但後喬布斯時代的蘋果，高估自己突破無人區的天賦，也低估了產業通用技術的慣性。

對於自動駕駛，長期以來產業因循的定義是“L1-L5”這一基本功能性標准。爲了奔向99.999999%的可靠性，包括蘋果、特斯拉在內，都被困在了無間煉獄之中。

這正是過去近10年，蘋果對iCar求而不得的本質原因：2022年之前，整個產業通往完全自動駕駛的路徑，全走錯了。

此時再回看，毋論車路協同與單車智能間關於自動駕駛之路分歧的爭論，當時有多激昂，而今就有多落寞。

這場自動駕駛黃粱一夢驚醒於2022年初，ChatGPT-3的這聲驚雷，向整個1.0時代的自動駕駛產業宣告：實現自動駕駛，不是靠人類工程師去針對無盡的小概率場景堆寫代碼，而是要交給具備”指數性算力+transformer”的機器智能來碾平。

02結束才是开始

喬布斯的詛咒與transformer的驚雷，是蘋果完全結束泰坦的本質原因，也是iCar即將走上正確研發路徑的开始。

對於transformer，迄今整個人類社會都還欠它一個在科技史重大歷史地位的認定。因爲它可能是近50年來，人類在商業科技上取得的最重大的一個智慧結晶式技術突破。

毋論ChatGPT，亦或當前爆火的Sora，沒有transformer這篇論文的發表，我們不能想象它們的出現。

如果transformer晚出現20年，奧特曼至多是一個硅谷明星投資人，而黃仁勳至多是一個成功的遊戲或挖礦芯片企業家。transformer的降臨，讓奧特曼开始接近“當代AI之父”的名聲，而黃仁勳則成了舉世無雙的“算力之王”。

transformer的歷史意義，世人終將明了，會有展望星辰大海的真正的產業領袖其後爲其樹名。我們自然不具備這個資格。

但必須要說的是，它的出現，真正意義上拯救了自動駕駛產業，指明了智能汽車的未來路徑，並即將演化出人類難以想象的智能社會——

它的意義在於：它第一次實現了晶體管對於人類神經網絡的自進化、自維護式數字化還原，並以此爲基，即將派生出非生物體的“超腦族群”。

基於“XPU+transformer”封裝出的軟硬一體式自動駕駛的智能汽車，則將是整個超腦族群，在未來10年內首個重大族系分支。

也就是說，完全自動駕駛的大門，已經在2022年緩緩打开。這扇門的开放，也意味着1.0自動駕駛時代的結束——即，那個依托於數以萬計人類軟件工程師+卷積算法自動駕駛時代的結束。

因此，我們逐漸看到，不止是蘋果，而是所有大廠的自動駕駛部門都正在急劇收縮，換道再出發已經成爲唯一抉擇。

如是，蘋果結束泰坦，all in AI，不是造車的終結，而僅僅造車的开始。因爲，AI，即自動駕駛，即iCar，即人類社會經濟新周期的絕對中樞。

需要指出的是，此番蘋果在造車之路上的沉沒成本不止是泰坦，甚至還包括它引以爲傲的M系列芯片。這塊芯片本質上也是爲新商業周期的未雨綢繆，只是未料到，2020年代，人類已然不可逆轉的進入到了完全“並行計算”的XPU算力大時代之中了。

iCar注定要出現

人類汽車工業有百年歷史。城頭不斷變幻大王旗。只要視野足夠長，我們就會知道，任何時候入場，都不晚。關鍵在於，你是誰，你將取代誰，你將成爲誰。

iCar爲何注定要出現，一個關鍵原因即在於此：當前的電動車，以及所謂的智能電動車，仍是蠻荒時代，不過是移動互聯網技術在不同硬件體上的轉移與延續。

真正的劃時代的出行工具——甚至說突破空間與時間束縛的智能客體——的決战，注定將基於“XPU+transformer”這個基底展开，因此不僅是蘋果，包括特斯拉在內，都還沒有進入決賽圈，甚至離得很遠——因爲以前都在彎路上徘徊。

也就是說，一款真正劃時代的智能車——即iPhone之於移動互聯網那樣的意義的智能車，亦即”XCar”之於AI意義上的智能車，還未出現。

之於中國汽車工業來說，我們對於transformer還不夠敬畏，對於軟硬一體還沒有清醒認知，而智能算力的規模性突破亦尚需時日。之於美國汽車工業——或許更應該說之於美國科技公司陣營來說，算力與算法都是優勢，但制造業產業鏈亦是短板。但憑心而論，後者的先天稟賦——主要是更接近於AI能力這個選項上，肉眼可見要更強大。

這樣的基本事實便意味着，蘋果仍有較爲充分的時間窗口，通過在算力與並行計算算法相結合——就像高制程外部芯片、以及自研M系列芯片+IOS一樣，去在未來2年內實現自動駕駛技術真正意義的突破。一旦如此，也就意味着“喬布斯詛咒”的打破，意味着iCar的涅槃。

此處再次重復下前文觀點：AI，即自動駕駛，即iCar。

以上，空即是色，色即是空。這個邏輯蕴含的認知在於，我們並不怕蘋果造車，就怕中國同仁們，還沒有勘破蘋果看到了什么，以及它未來在汽車賽道的潛在邏輯是怎樣的，而只顧着感慨與遺憾。