誰才是新能源汽車第一城？
關於“新能源汽車第一城”桂冠爭奪战，貫穿整個2023年。
令人難忘的去年2月，在地方“兩會”召开的第二天，有關西安以年產101.55萬輛新能源汽車的成績，一度超越上海成爲“新能源汽車第一城”的報道層出不窮。年中時分，上海以超過西安18萬輛新能源汽車產量的優勢，重新奪回榜首地位。然而，到了第三季度，深圳異軍突起，使得這場競爭變得充滿懸念。
又是一年2月，2023年度“新能源汽車第一城”桂冠歸屬也已有了最終結果。
上海、西安、深圳，風水輪流轉
一代人，有一代人的車輪。
燃油車時代，提及汽車城往往會先想到美國底特律、德國斯圖加特、意大利都靈等老牌汽車發祥地，聚焦國內便是孕育中國70年汽車工業的長春，以及武漢等汽車重鎮。
國際經驗表明，汽車產業集群是推動區域經濟持續增長的最佳動能之一。隨着科技進步和人們出行理念的改變，如今的汽車產業風向標，已經指向了新能源。
從特斯拉中國落地上海，並迅速在中國掀起新能源toC潮，霸榜新能源汽車銷量榜首。借此，上海市經濟信息化委副主任張建明透露，2020年間上海市新能源汽車共完成產量23.86萬輛，同比增長1.9倍，產值達到663.64億元，同比增長1.7倍。
換言之，彼時幾乎每五輛新能源新車中，就有一輛源自上海制造。
而隨着“神車”五菱宏光MINI EV(配置|詢價)在2020年7月上市，柳州這一西南小城迅速躋身新能源汽車重鎮，2021年間完成生產48.1萬輛新能源車，佔全國新能源汽車產量（352萬輛）的1/7。
只不過仍難敵特斯拉在新能源市場的絕對實力。
這一年，僅特斯拉上海超級工廠就完成交付48.413萬輛汽車，產量是2020年的兩倍，疊加上汽系在滬產量，2021年上海市新能源汽車產量達到63.2萬輛，再度穩坐“新能源第一城”。
進入2022年，一邊是上海受困於疫情影響制造業停擺，一邊又是比亞迪業務調整與銷量爆發，作爲比亞迪除深圳總部外最大的生產基地所在地——西安，在這一年快速崛起，一舉奪魁。
站在2024年初回望近兩年比亞迪新能源汽車發展趨勢仍然贊嘆不已。根據其每月發布的產銷數據來看，自2021年下半年开始，比亞迪每月都在刷新上一月銷量新紀錄，一路由月銷5萬余輛，至2023年12月其新能源乘用車全系銷售高達34萬台，同比增長45%，首度月銷突破34萬。
至此，2023年間比亞迪新能源汽車產銷量均突破300萬輛，反超特斯拉成爲中國新能源汽車銷冠，並帶動深圳、西安、鄭州、合肥、濟南、長沙等城市的產量激增，其中位於西安高新區的比亞迪生產基地12月單月產量就已突破10萬輛，而其濟南工廠全年產量也已達24萬輛。
而作爲比亞迪總部所在地的深圳新能源汽車產量自然水漲船高。根據深圳市統計局發布的數據，過去一年其新能源汽車產量在上一年87.47萬輛的基礎上暴增104.2%，折算下來已突破178萬輛。
這一產量遠超上海（129萬輛）和西安（不足百萬輛），使深圳榮膺2023年度“新能源第一城”的稱號。
頭部城市逼近目標，合肥、柳州虎視眈眈
近年來，電氣化、智能化席卷汽車業，顛覆的不只是產業鏈，事實上還改變着產業布局，從投資蔚來一夜崛起的合肥，到擁有比亞迪最大汽車產業園的西安，再到因寧德時代吸引上汽及其產業鏈集聚的寧德，越來越多新興城市正搶抓窗口期，以新能源汽車行業拉動整個城市能級的提升。
僅以深圳爲例，2023年8月，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》（簡稱《行動計劃》）出台，提出到2025年全市新能源汽車產量超200萬輛，打造萬億級汽車產業集群。正因如此，深圳成爲繼廣州、上海後第三個提出這一目標的一线城市。
而在過去一年間，深圳市新能源汽車產量就已達178萬輛左右，正無限逼近200萬輛年產量目標。在此基礎上，2023年廣東省新能源汽車產量達253萬輛，約佔全國總量的26%。
值得注意的是，去年11月末，一汽先後與深圳市人民政府、廣東省人民政府籤署战略合作協議，未來將圍繞汽車產業及相關領域，在創新研發、生產制造、營銷推廣、社會事業等方面开展全方位合作，攜手推進粵港澳大灣區建設。
疊加廣東省現有的比亞迪系、廣汽系以及小鵬汽車等多家主機廠逐漸壯大的新能源汽車產量，或有望提前實現《廣東省發展汽車战略性支柱產業集群行動計劃（2023—2025年）》中提及的“至2025年，實現汽車產量超過530萬輛，佔全國汽車總產量比重超過18%，其中新能源汽車超過300萬輛”。
有意思的是，廣州市發改委曾在2022年3月發布《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》（以下簡稱《規劃》）。根據發展目標，到2025年，廣州全市汽車產能突破500萬輛，其中新能源汽車產能超200萬輛，進入全國城市前三名。
這意味着，僅廣州、深圳兩地目標就已突破400萬輛，疊加佛山、肇慶等地新能源汽車產業廣東省2025年新能源汽車產量或有望衝擊500萬輛。
不過，相較於目標200萬輛的廣州、深圳，合肥和柳州同樣對爭奪“新能源第一城”的地位虎視眈眈。
根據合肥市政府於近日發布的政府工作報告透露，在江淮汽車、大衆安徽、蔚來、比亞迪、長安等6家龍頭企業的帶領下，2023年間合肥市新能源汽車產量達74萬輛，位居全國前五。
圖片來源：大衆中國
而未來兩年，合肥將全力打造“新能源汽車之都”，優化整車、零部件、後市場“三位一體”布局，力爭新能源汽車產量在2024年突破120萬輛，並在2025年進一步攀升至300萬輛。
與此同時，廣西柳州致力於打造成爲國際新能源汽車產業高地，立志到2025年完成新能源汽車產業規劃投資1000億元以上，全產業鏈產值5000億元以上；新能源汽車年產銷量超300萬輛，整車企業實現產值超2700億元，從而帶動產業鏈實現產值超2300億元。
如若全部達產，合肥、柳州將遠超深圳、廣州以及上海、西安成爲新興“新能源第一城”。
超2000萬輛產量目標與1500萬輛銷量預期
文至此處，不難發現，僅深圳、廣州、合肥、柳州四座城市新能源汽車產量目標就已突破千萬輛規模。
事實上，伴隨樓市萎靡，汽車產業躍升成爲中國重要經濟支柱，越來越多地方政府將發展新能源汽車產業視爲布局未來的關鍵，而這些在近期公布的地方政府工作報告中可見一斑。
不只是上述四座城市，經蓋世汽車不完全統計，截至目前我國有26個省市或地區公布其至2025年新能源汽車產量目標，除前文提及的上海、深圳、西安、合肥、柳州等地外，不乏黑龍江、吉林、遼寧沈陽、重慶、四川成都、湖北、廣東等老牌汽車重鎮，更有寧波前灣新區、福建（寧德）等新興城市地區。
匯總來看，至2025年，我國新能源汽車產量將突破2200萬輛，其中，合肥、柳州、深圳、廣州、西安、上海及重慶在內的七大城市產量目標就已經突破1300萬輛。
新能源汽車產業發展欣欣向榮，但我們仍需冷靜看待這一發展預期。
2023年的开局並不順利，但即便是在衆人高呼“生存難”的聲音中，中國汽車產銷歷史上首次突破3000萬輛大關。全年產銷分別實現了3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比增長11.6%和12%，是繼2017年達至2900萬輛後，再次刷新歷史，亦是連續15年保持全球第一水平。
但不可否認的是，有別於過去兩年我國新能源汽車翻倍式增速，2023年新能源汽車無論是銷量增速還是滲透率增速都呈現放緩態勢。中汽協數據顯示，2023年間，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場佔有率達到31.6%，僅高於上年同期5.9個百分點。
在此背景下，蓋世汽車研究院的預測中，即便計入出口量，到2025年，我國新能源乘用車銷量規模也不過1300余萬輛，直至2030年，這一規模才將攀升至2200萬輛。
放大整個車市，中國工程院院士丁榮軍曾於2023年6月公开表示，全球新能源汽車銷量突破2500萬輛，其中，中國達到1500萬輛，全面進入新能源時代。
這將意味着，終端市場需求都與上遊產業發展規劃之間將存在至少500萬輛的預期差值。
對此蓋世汽車研究院資深分析師認爲，不應只看政府目標產能，還需看各企業在當地規劃以及該企業發展前景。
盡管大環境車市在2023年創下新高，且在諸多專家學者、研究機構認爲，今年或將延續這一歷史最佳成績，甚至有望再創新高，新能源汽車發展趨勢亦不可逆，但正如小鵬汽車董事長何小鵬及吉利汽車集團CEO淦家閱在其各自企業公开信中所傳達的：2024年將迎來更爲激烈的車市競爭。
相較於政府端的欣欣向榮，生產端對於未來規劃便顯得格外謹慎。
僅以合肥、柳州爲例，相較於柳州的豪言壯志，蓋世汽車研究院資深分析師認爲，合肥新能源汽車產量增長潛力更大，拆分來看，合肥未來2年的增長將來源於比亞迪汽車的100萬輛、大衆安徽10萬輛以及蔚來NIO Park 24萬輛，疊加2023年的74萬輛產量，保守估計合肥市新能源汽車產量將在2025年達至200余萬輛。
顯然，這一數值依然與合肥設下的300萬輛目標存在不小差值，但在武漢、重慶退居二线，上海增長乏力的時代背景下，合肥的崛起已勢不可擋，接下來或有望與深圳、廣州一決高下。
在經過2023年一整年價格廝殺之後，行業洗牌速度不斷加快，越來越多的邊緣品牌正在上演汽車產業的“敦刻爾克”大逃亡，未來汽車產能勢必將加速向頭部車企所在地所傾斜，若闲置產能無法被盤活，城市規劃恐難以爲繼。不過，我們仍需肯定的是，新能源汽車發展仍在以遠超預期般節奏快速發展着，500萬輛產量與銷量的差值也並非完全沒有可能被消除。
期待2025。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：誰才是新能源汽車第一城？
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