智駕感知，2024年是否會有新回答？
汽車智能化終局未定，關於感知融合與純視覺路线之爭也一直未有定論。
邁入2024年以來，蔚來第二品牌“阿爾卑斯”與小鵬內部代號爲“F57”的新車接連被傳出取消激光雷達，將採用類似於特斯拉的純視覺方案，這些消息無疑給智能駕駛技術感知方案的未來走勢，留下更多值得探討的空間。
究竟哪種路线能更好平衡成本與技術的天平，業界衆口不一。不過隨着2024年更爲慘烈的車圈淘汰賽打響，在新技術、算力、資本等多方的加持與狂奔中，配備激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等多個傳感器的融合感知方案與純視覺方案之間是否會出現新回答？
兩派之爭，愈演愈烈
智駕感知，究竟是純視覺還是多傳感器融合，這個問題業界已經討論多年。演變至今，激光雷達已發展爲最大的“變數”。
作爲近年來迅速成長爲智駕傳感器硬件的“中堅力量”，激光雷達在去年已正式進入“放量”元年，然而在大環境降本的壓力下，國內不少企業喊出了“去激光雷達”的口號，开始嘗試純視覺方案。不過，盡管“去激光雷達”的聲音一直存在，不可否認，在現有的智駕量產方案中，激光雷達仍是大部分車企的首選。
尤其伴隨着高階自動駕駛的快速發展，應用場景越來越復雜，對感知系統的安全性和可靠性要求也隨之增加。不同傳感器之間的融合使用，由於可以實現優勢互補、冗余融合，更是成爲了主流選擇。
以城市NOA爲例，多傳感器融合方案已經是車企最主要的選擇。根據蓋世汽車研究院最新數據，在城市NOA感知方案中，搭載11V1R1L方案的車輛最多，所佔份額爲81.7%。目前城市NOA已开放及車型中，絕大多數已搭載激光雷達。
圖片來源：蓋世汽車
要知道，城市NOA被普遍認爲是實現完全自動駕駛必由之路，當前主流玩家紛紛在城市NOA感知方案中搭載激光雷達，是否說明智能駕駛的未來就是感知融合的天下？
答案是未定。
根據業內消息透露，蔚來今年要發布的第二品牌和小鵬的新車型或將都去掉激光雷達，採用類似於特斯拉的純視覺技術路线。
1月中旬，多位知情人士透露，蔚來內部代號爲“阿爾卑斯”的第二品牌，在智駕方案方面將基於單顆NVIDIA OrinX芯片，且去掉激光雷達，有望在交付時即實現城市領航輔助功能。該品牌首款車型爲SUV，售價介於20 - 25萬元之間，將對標特斯拉Model Y(配置|詢價)。
無獨有偶，2月初，小鵬內部代號爲“F57”的新車，也傳出智駕系統將會去掉激光雷達，搭載視覺方案，還會用上3D毫米波雷達。據透露，該款新車比小鵬P7(配置|詢價)更高一檔，屬於轎車產品序列，將於今年下半年上市。
而在此之前，無論蔚來還是小鵬，其智駕感知方案均採用了帶有激光雷達的多傳感器融合的感知方案。並且放眼全球，純視覺的技術路线，也僅特斯拉、百度、大疆車載等少數幾家企業選擇。
圖片來源：特斯拉
那么，蔚來、小鵬此番被傳出开始嘗試純視覺的技術路线，是否就意味着，面對降本的核心議題，智駕方案的下一階段競爭，會越來越偏向更具“性價比”優勢的純視覺路线？
答案依舊是未定。
一場關於時間、技術與成本的較量
2023年的中國汽車市場，競爭空前激烈，而蔚來和小鵬作爲新勢力頭部力量，從銷量來看，去年過得並不是很好。業內人士表示，加碼汽車中端市場，放棄激光雷達，加入純視覺方案隊伍的策略，很明顯的好處就是，可以享受成本更低的競爭優勢去衝量，同時還能展示自家的智駕技術實力。
衆所周知，純視覺主要依賴攝像頭+算法，最大優點就在於可以降低成本，並且通過高分辨率、高幀率的成像技術獲取的環境信息更豐富。當然缺點也存在，比如無法提供三維深度，測距精度低，對於圖像的處理更依賴訓練，且由於攝像頭易受環境光幹擾，在低可視場景下性能下降。
而感知融合方案，通過標配激光雷達，在提升感知精度的同時，成本也在大幅拉高。同時，多傳感器之間的“融合”本身就是一大技術挑战，不僅數據融合復雜，不同模態數據的模型算法也尚未統一。
說到底，多傳感器融合與純視覺這兩大技術路线之間的爭論，就是一場在造車時間的空前擠壓中，關於技術與成本該如何取舍的問題。
特別是當我們站在降本議題下，在城市NOA進入大規模落地前夕，整個智駕行業在重新審視感知融合與純視覺方案背後的成本和技術難易程度的同時，其實也是在考量激光雷達的核心價值。
圖片來源：Teslascope在X的截圖
多年前，特斯拉純視覺方案的跑通，帶來的直接結果就是“去激光雷達”的聲音此起彼伏。
睿鏃科技副總裁鄧常敏博士近日在接受蓋世汽車採訪時也談到，當前兩大路线的最大的一個變量，在於特斯拉FSD是否會引進中國。“因爲特斯拉車型的銷售量比較可觀，一旦FSD在中國市場推送之後，如果體驗很好，市場可能會覺得視覺方案會是一個不錯的選擇，而且它的性價比很高。”
按照最新消息，特斯拉FSD今年落地中國市場的可能性很大，去年已經开始陸續測試。這也意味着，最終FSD的使用效果，可能會直接決定純視覺、激光雷達的城市NOA方案的走向。
不過，也有業內人士指出，短期上，拿掉激光雷達的降本效果立現，但是長期來看，車企需要爲這一選擇投入更多的研發資源。特斯拉前AI高級總監Andrej Karpathy曾在公开演講時直言，純視覺能夠精准感知深度、速度、加速度信息，實現純視覺是一件困難的事情，還需要大量數據。
換句話說，特斯拉的經驗並不好抄，數據和技術壁壘極高。特別是純視覺技術路线越往後發展，來自數據、算法、仿真訓練和系統軟件等在內的“隱性成本”其實是不可小覷的。
事實上，目前來看，除了特斯拉憑借龐大的銷量一舉撐起了純視覺方案的“半邊天”，在智駕場景的實際應用中，純視覺路线更多被用於如ADAS應用等相對簡單的場景中，而面對復雜場景，比如城市NOA、高階智駕領域，採用純視覺相關方案或車型的佔有率和存在感偏低。
這也就呼應了市場中的另一種聲音：高階智能駕駛的實現，必須要激光雷達。
圖片來源：小鵬汽車
比如速騰聚創相關負責人表示，“要實現安全性高和體驗優秀的城市NOA，L3+自動駕駛必須要激光雷達，而且激光雷達權重和地位會更高，因爲智駕產品提供方需要對智駕負責。”
Seyond圖達通全球市場負責人袁星也持此觀點，認爲“高性能激光雷達是智駕的必選項。”不過，他也強調，激光雷達與其他感知硬件並不存在取代關系，一切還是要從行業智駕的實際需求出發。
到底哪個才是未來？
當然，盡管兩大技術路线呼聲不一，但是業內更多還是認爲，短期內，激光雷達感知融合和純視覺路线可能還是偏並行存在的狀態。
鄧常敏總結道，“新勢力是最早推融合方案的，現在它們有一些稍低配的車型可能用純視覺方案，主要因爲成本壓力太大，但是主力車型還是以融合方案爲主；對科技公司而言，以華爲爲代表，智界、問界等車型都搭載了激光雷達，雖然不是全系標配，但融合方案的比例很高，而且出貨量很大；再就是傳統車企，目前我們看下來，基本上走感知融合路线的偏多。”
在他看來，走特斯拉的純視覺路线是一種“長线作战”，對於目前激烈的市場競爭格局而言，瞬息萬變，時間成本過高，因此必須走一定的“捷徑”，才有可能時間換空間。“走捷徑”的方法就是把智駕的硬件成本稍微增加一點，但是體驗會迅速被拉升至比較接近特斯拉的狀態。
圖源：理想汽車
同樣的，像是理想汽車公關總監余巍也認爲，兩者也是兼容的關系。“激光雷達是智能電動車時代的安全氣囊，在光线不良的情況下，激光雷達的感知結果一定比純視覺更可靠。”
可以看到，關於激光雷達感知融合和純視覺派究竟哪個才是未來？這個回答，不僅是在2024年，甚至在未來一段時間內仍不會很快出現定論。因爲無論是兩大技術路线本身，還是激光雷達，甚至是整個自動駕駛行業，仍處於快速發展早期，未來存在多種變量。
而要回答這個問題，關鍵或許在於，激光雷達的技術難點攻克以及成本下降速度能否跟得上視覺路线技術難點的攻克速度？
還有一點，在這兩大技術路线之間，未來也不排除會出現其他更優解。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：智駕感知，2024年是否會有新回答？
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