“行業恥辱”？老汽車人造新車，“丁磊們”差在哪？

　　“行業的恥辱”。

　　近日，疑似賈躍亭在某投資人朋友圈轉發的一篇推文下如是評論眼下處於風口浪尖的高合汽車。

　　“上次見賈老板發飆，還是FF被做空。”

　　面對眼下身處泥淖的高合汽車，作爲此前曾與高合汽車創始人丁磊“並肩作战”的“隊友”（樂視汽車），賈躍亭出此晦言抨擊高合汽車實屬令人疑惑。

　　更何況，眼下的法拉第未來正面臨總部辦公大樓欠租被起訴甚至收回的窘境，遠在大洋彼岸“專心致志造車”的賈老板，對高合汽車的停擺還如此憤慨，也確實令人乍舌。

　　目前尚不明晰賈躍亭出於何種緣由和依據如此評論高合汽車，但綜合該博文下的評論內容，大多數聲音皆認爲，高合汽車雖在新能源電動汽車產業競爭中遭遇變故，但該公司造車初衷的真誠度和丁磊造車的專業度皆無可指摘。

毋庸置疑，從客觀角度來衡量高合汽車的一路發展歷程，上述賈躍亭對其評價實在言過其實。

　　畢竟，高合汽車如今至此境地，有人說這家公司快“敗了”，但鮮有人說高合汽車產品是“爛的”，也罕見有聲音吐槽丁磊是“圈錢”的。

　　市場不嘲笑“失敗者”，也可以原諒“無能者”，但唯獨不包容“欺騙者”。

　　換言之，對於大多數旁觀者而言，相對於此前“瀕危”的愛馳、威馬和恆大汽車，高合汽車和丁磊都是“誠意滿滿”的。甚至時至今日，仍有不少過往車主堅定地選擇站在高合汽車的身後，希望市場能給這家公司”再來一次“的機會。

　　談及至此，那么，整車產品如此“收割人心”的高合汽車到底差在哪裏？作爲幾乎陪伴國內新能源電動汽車產業走過從“0—1”的造車新勢力創始人之一，丁磊在這條“難而正確”的路上究竟沒有想通什么？如今高合汽車的險境，又對後續繼續角逐的玩家有怎樣的啓示？

　　丁磊的“誤區”：“舊人”不懂“新車”？

　　“真正懂車的人都會認爲，高合的車是不錯的。”蓋世汽車研究院分析師表示。

　　事實確是如此。蓋世汽車了解到，目前來看，無論是高合汽車車主、高合汽車內部員工，還是同處於汽車賽道的主機廠友商們，皆在不同維度上或直接或間接表示了對高合汽車的認可。

　　首先看高合汽車的車主們。與先前面臨危機的車企用戶不同，相對於懊悔和宣泄，高合汽車的車主對高合汽車現下的處境反而是惋惜和心痛的情緒更多。

　　有媒體從近千人的高合汽車車友群獲悉，車主對高合汽車的認可原因大抵可歸爲產品質量、用車體驗和售後服務等三個方面。有媒體跟多位車主交流後也發現，他們普遍比較認可高合汽車的產品，作爲利益共同體，也希望高合汽車能夠挺過這場危機。

　　除此之外，還有網友爆料，有車主自發組織2月25日的“上海高合聲援活動”，活動地點在高合汽車總部店，還設計了車貼等物料，表達自己對高合的支持。

　　還有高合HiPhi X的首任車主在受訪中表示：“當時买車的時候也考慮過高合是否能活下來，造車其實是個很難的事情，賈躍亭的車到現在都沒有大規模量產，丁磊卻實現了夢想。”

高合App上車主留言

　　換言之，對於最初選擇購买高合汽車的車主來說，他們或許大多早已設想過了最壞的結局，但依然義無反顧選擇相信高合汽車。如今看來，抱怨的聲音自不可避免，但不可否認的是，正在涉險的高合汽車還是在消費者中間留下了良好的口碑。

　　再看高合汽車的內部員工們。在高合汽車被曝出停產停工的消息後，有高合汽車的內部員工對媒體坦言：“從我們內心角度來說，高合在市場上應該有一個位置。經常有人問我，‘後不後悔加入高合’，這對我來說是一個僞命題，我從沒後悔過。”

　　此外，在高合汽車的江蘇鹽城工廠，其代理廠長還在竭力維護高合汽車的資產，呼籲員工不要破壞工廠的設備和資源，並認爲高合汽車能夠找到被注資的機會。

　　據該代理廠長表述：“我們要保住這些資源和設備，因爲公司還在尋找，看是不是有人能夠進來投資，或是把這些資產變賣。一旦把這些資產換成了錢，我們首先就會拿這些錢來支付工人的工資。但是如果這些資產遭到破壞，那就不值錢了。”

　　最後看高合汽車的主機廠友商們。高合官宣停擺後，大多數員工在就業市場內處於“流離失所”的狀態。於此，其他車企的HR，也开始伺機而動。

　　據悉，有報道稱，極氪已經开始搶先一步，开始建立專門的招聘對接群，很短時間內就已經快滿員。其他車企也在快速行動，無論是一汽-大衆、長安馬自達、奇瑞等傳統車企，還是極氪、嵐圖、零跑甚至小鵬等新勢力品牌，都在大量接洽高合的員工。

　　此外，業內有傳言稱，比亞迪、理想汽車等車企直接在高合汽車江蘇鹽城工廠的門口設立面試點，邀請有意向離職或換工作的員工進行面試。更甚者，商湯絕影和Momenta等供應商也在留意高合離職的員工。

　　大量車企和供應商下場撈人，也從側面說明高合汽車在造車技術方面，還是有一定優勢的，車企也認可高合的汽車的實力。

　　然而，無論是車主惋惜，員工力挺，還是友商的“認可”，都無法掩蓋高合汽車停擺的事實。

圖源：高合汽車

　　2月23日，蓋世汽車獲悉，丁磊現身上海總部，並舉行內部會議。在內部會議中，丁磊向員工道歉，並深刻反思，坦誠“老一套的經營策略打不過互聯網”。

　　丁磊表示：“這幾個月來，我一直沒有走出的一個誤區是，我用傳統的公司的組織想應對這場危機，這是一個大問題。我想我現在不應該只召集部門經理、副總裁來應對（危機），要發動所有熱愛這個公司的員工，來共同度過最艱難的時光。”

　　換言之，在高合汽車的緊要關頭，丁磊終於認識並且承認，高合汽車最大的症結或許在於，這家披着新勢力外衣的車企，仍未能擺脫傳統車企的本質。

　　那么，丁磊口中“傳統的經營策略和互聯網”的區別，究竟是什么？

　　講過的“故事”，都要兌現 

　　在國內新能源汽車產業興起之時，國內新能源電動汽車創新型企業大致可分爲三類：以智己、極氪、埃安等爲代表的傳統車企旗下的新能源品牌，以蔚小理等爲代表的白手起家且互聯網出身的“造車新勢力”，還有傳統車企從業經歷出身創業的新勢力車企（高合、愛馳、威馬等）。

　　在上述三者中間，由於沒有強大的靠山，後兩者起步階段稍顯艱難，資金短缺的情況時有發生，成爲桎梏兩者發展的致命症結。

　　但相對來看，後兩者尋找資金支持的能力仍有參差。自蔚小理跨界帶着互聯網出身經歷跨界進入汽車圈以來，李斌、何小鵬和李想要造車這件事皆不被看好，甚至曾被詬病“騙子圈錢”。

　　然而時至今日，再看留在新能源汽車產業牌桌上的玩家，蔚小理依然坐在最顯眼的位置，成爲衆車企不可忽視的強大對手。反觀傳統車企從業經歷出身創業的新勢力車企，其光芒卻已微乎其微。

圖源：高合汽車

　　此前，威馬汽車創始人沈暉在反思威馬的困境時，曾對蔚小理三家創始人進行了分析。

　　他說：“蔚來李斌是非常強的，在創立蔚來以前，他在美國、香港都做過上市公司；李想此前也打造了汽車之家，並且非常成功；何小鵬曾經創業成功，並且他的合作夥伴顧宏地是資本市場的老手。從這方面來講，我個人也在加強學習，希望（把短板）補得更好一點。”

　　簡而言之，在沈暉看來，蔚小理能夠依然“堅挺”，和三家公司背後的創始人皆創業成功過，有着深厚的資本積累不無關系，而這正是威馬所欠缺的。說到底，威馬在危險邊緣徘徊的很大原因，就是缺錢。

　　事實也確實如此。如今看來，威馬創始人沈暉、愛馳創始人付強、天際汽車張海亮，再加上如今身處險境的高合汽車創始人丁磊，他們都是汽車行業老炮，但他們創造的新勢力車企，也幾乎都成了造車運動的炮灰。

　　縱觀威馬、愛馳和高合，三者瀕危的關鍵原因皆在於未能有及時的資金續命。而蔚小理卻能一次又一次在關鍵時刻尋找到機緣。

　　蔚小理在過往如何“篳路藍縷以啓山林”的故事已被講得乏味，而放眼過去的一年，經過了激烈的廝殺，蔚小理三家企業皆各出奇招，依然能用自己的方式爲未來的路尋找出口。

　　比如，小鵬以智能化技術做爲置換資本，得到了大衆的資金支持；理想自不必多言，這家公司如今已實現第一個完整年盈利，完全可以自己養自己；蔚來李斌更是仿佛有一種神奇的魔力加持，在蔚來需要錢的時候總是能找到錢。

　　2023年，李斌找來中東的一筆投資資金，不僅救蔚來於水火，更是警醒了衆多缺錢的“新勢力”企業。這其中，作爲彼時已經不被看好的新勢力車企——高合汽車是相對矚目的一個。

　　2023年6月，有新聞爆出沙特主權基金要投資高合。同年9月，沙特工業和礦產部部長登門拜訪了高合上海中心，董事長丁磊、CTO和CFO等人親自接待，但從最後停工的結果來看，高合最後並沒有拿到這筆救命錢，外界盛傳的56億美金不過是一張空頭支票。

　　同爲新勢力，爲何蔚來如期收到到账的資金，而中東資本對高合汽車的投資意向卻意外中斷。這或許，是丁磊尚未明晰向資本“講故事”的真正奧義。

　　很多人說李斌是“懂騙錢”的，因爲他很會“講故事”。此言放在蔚來白手起家，市場尚未有起色之時，尚可一信。但如今再看蔚來，上述言論絕對有許多非議。其中緣由，在於蔚來正在努力將對資本講的“故事”一一兌現，或者說，讓資本看到了“兌現”的可能性。

　　換言之，“講故事”絕不等同於“畫餅”。如資本對一家企業的未來感到絕望，那么金錢也絕不會涉險進入一家沒有希望的企業的口袋。

　　那么，丁磊究竟是如何讓資本失望的？

　　“吹牛”是個技術活

　　實際上，論人脈和資源，相對於李斌、何小鵬和李想，丁磊掌握的應該更多。畢竟，丁磊有着深厚的汽車行業背景與政府資源。

　　資料顯示，丁磊自1988年進入汽車行業至2011年間，一直在上汽體系工作，先後在上汽大衆、上汽通用與上汽集團等任職，最高職位爲上海通用汽車有限公司總經理、上海汽車集團股份有限公司副總裁。

　　2005年，在丁磊出任上海通用總經理期間，其曾帶領公司從低谷走向高光時刻，其在任六年，上海通用有四年奪得中國汽車市場銷量冠軍。

　　2011年，丁磊調任上海張江（集團）有限公司黨委書記、總經理，兼上海市張江高科技園區管理委員會黨組副書記、常務副主任。2013年8月至2015年7月，丁磊擔任上海浦東新區副區長，參與了中國第一個自貿區建設，並參與了特斯拉引進中國的前期工作。

　　據此履歷觀察，不得不承認的是，丁磊是汽車行業的老兵，其創業造車理應得到多方支援，至少在籌集資金方面，應該便利許多。

　　但事實卻是，丁磊似乎不愿過多承擔引進資本後來自資方的壓力，且起初對創業資金金額的預設太過美好。目前來看，高合汽車公开的融資信息只有一條：2021年年底獲得過交通銀行50億元的授信。

　　丁磊曾對外談到：“華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啓動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數輪的投資。”2018年他還曾表示，“如果沒有充足的資金，我是不會來做這件事的，我接受不了，幹到一半可能沒錢了，還要到處找錢來接着幹的模式。”

　　曾有媒體在訪談中發覺，丁磊不愿意拿風險投資的錢，因爲“風險投資可能比較短期，會要求公司快速達到一個商業目標”。這與丁磊及高合的調性有所差異。

　　顯然，與蔚小理白手起家破釜沉舟，懷揣“不成功便成仁”背水一战的決心相比，丁磊的顧慮太多，後路也給自己留了太多。

圖源：高合汽車

　　正如蓋世汽車研究院分析師所言：“本質上來說，造車新勢力在規模化發展初期非常依賴創始人背景，不管融資能力還是經營之道。丁磊背景源於傳統主機廠和政府工作，跟互聯網連續創業者是不一樣的。一個是職業經理人和別人打下江山之後的守江山，另外一個是從0到1。但是丁磊總也是值得尊敬的，也創造了中國市場一個高端豪華品牌。”

　　此言不虛。但值得注意的是，丁磊因爲創造了中國市場的豪華汽車品牌而被敬佩，其造車之路也正恰恰是卡在了高端定位這個門檻。

　　2017年，丁磊創辦了華人運通，开場即高端局，高合汽車將目標定在了60萬—80萬元的豪華市場，在初創的新能源車企中也是第一個。然而，從實際銷量數據來看，高合汽車的高端車，賣得並不是很好。

　　數據顯示，2021年、2022年，高合汽車累計年銷量一直在4000多輛徘徊。2023年的年銷量超過8600輛；2024年1月，高合汽車月銷量僅爲232輛。

　　也就是說，盡管丁磊起步再高，產品再夠硬，但從實際銷量數據來看，高合汽車確實沒有把“高端路”走通。

　　但“高端路”是有中國新勢力車企走通的，蔚小理便是其中之三。那么，同樣是“高端路”，高合汽車和蔚小理的路线有何差異呢？

　　要知道，自蔚小理創立之初，三者皆定位於高端，在後續推出的不同車型中，蔚來、理想、小鵬等新能源車企，也曾不止一次公开表示要將這些車型對標BBA。

　　比如已經上市的蔚來ES7(配置|詢價)、理想L9(配置|詢價)、問界M7、阿維塔11和小鵬G9(配置|詢價)等車型，它們在發布之時，都被車企喊過“豪車平替”的口號。

　　李想早早就用“500萬以內最好的家用旗艦SUV”來宣傳過理想L9，該款車最初的對標對象是寶馬X7和奔馳GLS，後來，李想幹脆表示：“哪怕是和庫裏南相比，我們也完全不怕。”

　　這一招，新能源車企們學得很快。

　　在小鵬G9剛剛發布，何小鵬就在微博說道：“小鵬G9的底盤操控可以媲美保時捷卡宴，整車NVH可以媲美邁巴赫”。

　　但着眼於真實定價，蔚來ES7經銷商價格在43.8萬-51.8萬元；理想L9價格在42.98萬-45.98萬元；問界M7經銷商報價爲24.98萬-32.98萬元；小鵬G9經銷商報價爲26.39萬-35.99萬元。

　　顯然，在價格定位上，目前新勢力還不敢把整車價格定太高，其僅局限於在營銷策略上口頭對標BBA。

　　簡而言之，丁磊將高合汽車定位高端沒有錯，錯只錯在他太過實在，並未掌握好互聯網造車新勢力的“吹牛”技巧。而當丁磊幡然醒悟過後，將整車價格回落到30萬元級別，比如HiPhi Y在2023年7月底正式交付，售價下探至33.9萬元。

　　但回過頭來，丁磊發現，30萬元級別市場已然勁敵林立，各車企跑馬圈地，正在劃分屬於自己的地盤。果不其然，2023年一整年，高合汽車銷量也僅爲8681輛，甚至不敵部分新勢力的月銷量。

　　口氣要大，但姿態要放低。而且隨着價格战愈演愈烈，大家的姿態都越打越低。這個道理，丁磊明白得太晚。

　　“有沒有想過高合有一天會失敗？”

　　2月28日，蓋世汽車獲悉，有消息稱，長安汽車正在洽購高合汽車51%股權。對此消息，長安汽車董事長朱華榮表示：在談，離“妥’還遠。

　　毋庸置疑，高合汽車正在尋找自己的歸宿。

　　對於任何一家企業而言，最好的結局是看不到結局，因爲這意味着未來的無限可能。而眼下，高合汽車似乎正走在終局的路上。

　　有失敗的企業，但沒有失敗的創業者。或許對於丁磊而言，高合汽車只是職業路上值得深思的遺憾。

　　此前，在央視《對話·挑战者》欄目中，資深媒體人吳伯凡和丁磊有過一番簡短的對話：

　　“有沒有想過高合有一天會失敗？”

　　“這個問題我們一直在思考，焦慮沒有用，也沒有人會給我答案，公司內部對不同情況都做了預案的討論，甚至是一些極端情況。”

　　“會不會像比爾·蓋茨當年在微軟的時候經常跟大家說的，微軟距離破產只有18個月？”

　　“我們會比這個還要短，因爲破產是綜合性的結果，實際上，你的危機肯定在破產之前就已經出現，所有的因素如果突然產生意外，那肯定是我們前面沒做好。”

　　現下再回顧這一番對話，丁磊當真一語成讖。

　　正如丁磊所言，高合汽車的窗口期最多3個月。但對於一個創業者而言，產業或許有終點，但創業沒有終點。消費者對高合汽車的忠誠度，也是對丁磊一路艱辛的認可。他確實爲中國新能源汽車市場留下了好的產品，雖然不多……

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　　（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）

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標題：“行業恥辱”？老汽車人造新車，“丁磊們”差在哪？

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