盡管比亞迪曾考慮在匈牙利塞格德工廠生產電池電芯，從而供應工廠生產的電動汽車，但公司最終決定，從中國運輸動力電池電芯到塞格德。

日前，據匈牙利媒體報道，比亞迪目前的計劃，是將從中國進口的電池電芯在塞格德工廠組裝成電池模組和電池包，裝入電動汽車。匈牙利工廠內不會進行任何化工活動。

上述報道指出，比亞迪最終如此決定，主要原因是電池的重要原材料之一石墨負極必須從亞洲運到匈牙利，這意味着將原材料運至匈牙利制造電池電芯、或將成品電池電芯運至匈牙利的成本差別不大，選擇後者也將節省新建電池廠的成本。

2月7日，截至本文發稿時，比亞迪方面尚未回應澎湃新聞記者就此消息的求證。

2024年1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式籤署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議，這標志着比亞迪在歐洲地區的本土化進程取得了新的實質性突破。

籤約儀式期間，匈牙利外交與對外經濟部部長西雅爾多·彼得表示，“比亞迪決定將第一個歐洲新能源乘用車工廠建在匈牙利，這是匈牙利歷史上最大也是最重要的投資項目之一，項目的建設將進一步加強匈牙利的經濟地位，鞏固長期經濟增長的基礎，強化匈牙利在全球電動汽車轉型中的地位。匈中央和地方政府將爲比亞迪整車廠項目提供各方面支持，推動項目早日投產運營”。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“作爲全球最大的新能源汽車企業，比亞迪很樂意把我們高度先進的工藝和高度自動化的產线帶入匈牙利，助力當地汽車電動化轉型。未來，通過本地化生產制造， 比亞迪將加快打造具有歐洲本地化品牌屬性的產品， 與歐洲形成更緊密的商業交流和互補合作，共同推動產業綠色低碳轉型和全球可持續發展”。

去年12月，比亞迪宣布在匈牙利賽格德市建設新能源乘用車生產基地，成爲首個在歐盟地區建設乘用車工廠的中國汽車企業。該工廠將在三年內建成並投入運營，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。該工廠的建設將爲當地創造數千個就業崗位，並將對匈牙利的綠色經濟轉型起到促進作用。

匈牙利位於歐洲大陸的心髒地帶，汽車工業發展歷史悠久，擁有發達的基礎設施和成熟的產業基礎。據比亞迪方面介紹，在全球汽車產業轉型過程中，比亞迪早在七年前就建設了比亞迪在歐洲的第一座純電動大巴工廠。

電池企業要出海，電芯是否本土制造？這是一個問題

值得注意的是，比亞迪擬採用的從中國國內運輸動力鋰電池電芯，在海外本土組裝成模組和電池包——從而避免在當地進行化工生產的模式，也被目前中國電池企業在出海過程中普遍應用。

在業內人士看來，這種做法的好處一方面是規避了電芯生產的環保等風險，另一方面也能提高生產效率，降低人力、能源、資金等成本。

例如，去年12月國軒高科在泰國的合資公司的電池包產品順利下线，而電池包中的電芯產品由國軒高科位於中國的工廠生產，再出口至泰國。

也是在12月，國內另一電池企業蜂巢能源的泰國電池工廠中，首款電池包產品下线。該電池工廠也是對泰國本地租賃工廠進行改造升級而來，僅开工建設了5個月就實現投產，工廠不涉及電芯生產，預計產能爲每年6萬套電池模組電池包。

不僅是距離中國地緣位置較近的泰國，國軒高科去年宣布，公司在美國伊利諾伊州擬投資20億美元建設的年產能40GWh的電池包工廠，也將採用這一模式。

當然，也有經驗更爲豐富的電池企業選擇了挑战高難度——直接在海外生產電芯。

例如就在匈牙利，寧德時代在德布勒森的工廠就將建成100GWH的電芯產能，直接供貨寶馬、奔馳等客戶，項目在2022年宣布後，歷經當地居民環保抗議等種種波折，2023年夏天終於开始建設。

另一家電池企業億緯鋰能在匈牙利德布勒森擬投資10億歐元的電芯工廠也於去年下半年投入建設，預計2026年建成，將生產大圓柱型電池供應寶馬汽車。

在業內看來，在海外本土生產電芯的好處，除了就近供應，還能夠避免歐美市場對於動力電池設立的越來越嚴苛的貿易壁壘，例如美國的《通貨膨脹削減法案》就對受補貼的新能源汽車動力電池有原材料本土化生產要求。

實際上，不論是直接生產電芯，還是從中國運輸電芯、當地組裝，電池企業出海建設產能未來都要面對盈利的考驗。此前在土耳其跟當地新能源汽車商合作生產電池包的孚能科技，近日就披露，公司海外投資損失4.4億元，這筆投資來自孚能科技在土耳其與當地新能源車企成立的合資公司Siro。Siro目前，合資公司6GWh的電池模組和電池包生產线已經建成投產，已於2023年上半年开始向Togg供貨。

孚能科技表示，由於原材料歐洲本地化供應導致成本較高，同時Siro早期階段期間費用率較高，導致大額虧損。

去年年末，蜂巢能源執行副總裁王志坤也曾公开表示，建成標杆工廠，本地化的產品要得到成功的驗證，最後本地化工廠要實現盈利——是中國電池企業在出海過程中必須面臨的三大鴻溝。

標題：石墨負極本地生產困難，比亞迪匈牙利工廠或放棄自建電芯產能

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