作者 |葉二 編輯 | 魏曉

1月16日，王傳福走到舞台中央，一身白衣工裝的工程師打扮。

話語沒有造車新勢力那般激情澎湃，但同樣擲地有聲：比亞迪未來在智能化領域將投入1000億元。

也沒有哪位對手敢小覷。

畢竟就在剛剛，王傳福成爲了新晉的全球新能源之王。

2024年初，各大車企統計去年全年銷量，比亞迪在去年第四季度純電車銷量總計526409輛，超過特斯拉484507輛，成爲全球最大的純電動車制造商。

再算上混動的話，更誇張了。

比亞迪2023年全年銷售302萬輛，同比增長61.9%，創下了中國汽車年銷量最高紀錄，並且一舉邁入世界汽車銷量排行榜前十，排名第九。這是汽車工業發展一百多年歷史中，首次有中國品牌汽車進入全球汽車前十。

當這樣的亮眼成績單擺在面前，王傳福談智能化战略的底氣自然也就更足了。

即便多多少少有些尷尬。

在去年3月底的交流會上，王傳福就直接對彼時自動駕駛开懟：

無人駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！

這話一出，就算王傳福的本意可能是希望自動駕駛能夠更加落到實處，但這種無差別攻擊的口徑下，友商不幹了。

業內公認智能駕駛第一梯隊的問界、小鵬，都站出來反駁。余承東跟何小鵬，沒給王傳福留什么面子，說的話也都很不客氣，就差指名道姓了。

市場也會存有擔憂，對於智能化，比亞迪你是否有些抗拒，或者有些誤解。尤其本身在市場的認知中，比亞迪在智能化方面就已經落後的了。

馬斯克就這樣評價過。

當比亞迪2023年Q4純電銷量超越特斯拉後，有人對比了兩家車企的數據並@馬斯克，後者回復：相比車企，特斯拉定位更接近於一家AI/機器人公司。

言下之意，就是不怎么認同比亞迪的智能屬性。

顯然，無論從市場認知上，還是從後續競爭維度上，給自己貼上、貼牢智能化標籤，也就成爲了比亞迪能否更進一步的關鍵。

畢竟肉眼可見，新能源汽車狂飆的這兩三年，市場已經從卷電機、電池，到卷冰箱彩電大沙發，再到卷智能、自研了。

贏得“電動化”這一上半場，但在“智能化”這一下半場上，比亞迪也得迎頭趕上。

於2024年全面發力智能化，也就迫在眉睫。

尤其對於王傳福來說，銷量上取代馬斯克，成爲全球新能源之王，多少還有些空殼，還得從靈魂上徹底超越他。

問題在於，人們愿意相信並接受比亞迪的智能化，尤其是智能駕駛嗎？

避不开的智能駕駛

王傳福造了個概念——整車智能。

在1月16日的2024比亞迪夢想日上，比亞迪發布了其新能源汽車智能化發展全新战略——整車智能。

並表示：整車智能，才是真智能。

在比亞迪看來，目前行業把汽車智能化和智能座艙、智能駕駛畫上等號，導致概念被窄化。而智電融合的整車智能才是智能化的正確方向。

同時也亮出了不少智能底子，比如首個智電融合的智能化架構——璇璣架構、璇璣AI大模型、易四方泊車等等，聲稱“東拼西湊，湊不出整車智能”，要通過璇璣智能化架構，實現電動化與智能化的融合。

比亞迪強調整車智能战略，這很好理解，在打法上也是揚長避短。

只是，一方面，用戶們都被吊足了胃口，尤其是華爲小米進場之後，外界對創新技術、對智能化體驗等的期待都被拔高了。

而比亞迪的“工程範”，以及加上拿出手的這些東西，並沒有完全打動用戶。發布會結束後，不少聲音認爲這場發布會，缺乏一些實質性內容。

另一方面，即便比亞迪強調整車智能，智能座艙、智能駕駛也是無法規避的核心，畢竟這是用戶對“智能化汽車”最直接的認知，也是最期待的需求。

王傳福也意識到這一點。

他在發布會上首先爲开懟自動駕駛一事打了補丁：表示此前說的是無人駕駛在法規和技術上都極不成熟，不具備落地條件。並強調，比亞迪很重視智能駕駛，要給用戶安全、可靠的產品，智能駕駛時代已經到來。

據介紹，目前在智能駕駛上，比亞迪的天神之眼高階智能駕駛輔助系統可以覆蓋全場景智能行車；在功能覆蓋的高速和快速路上，高速NOA可實現跟隨導航，利用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器，融合車輛狀態數據，綜合決策上下匝道、變道超車等任務。

但這些放到行業內，相比之下也沒什么亮點。過去一年，幾乎所有的造車新勢力都把這些卷了個遍。

卷智駕，比亞迪有勝算嗎

一直以來，比亞迪被外界詬病存有智能化短板。此次發布整車智能战略，既是向外界作出回應，同時也是展示自己對發力智能化的決心。

畢竟，眼看着新能源市場已經要步入到卷智能、自研的下半場了。

事實上比亞迪也早有籌謀。

去年5月，比亞迪智駕團隊換帥，此後便一路加碼。當年11月，一次王傳福出席的高層會議中，公司在會上重申了對智駕業務的重視，表示未來會繼續加大投入。

截至目前，比亞迪智能駕駛團隊超過4000多名工程師，其中1000多名工程師負責算法和硬件，3000多名工程師負責軟件。

這些加碼追趕的成果，也在此次發布會上有所體現。

根據比亞迪的規劃，支持「天神之眼」高階智能駕駛輔助系統的仰望 U8 和騰勢 N7，將在今年的第一季度迎來一輪重磅 OTA 升級。

具體來看，仰望 U8 將新增近距代客泊車、高快領航、窄道通行、油門防誤踩、易四方泊車等功能。（其中最有特點的就是易四方泊車，稍後再展开），騰勢 N7 將新增城市領航、手機遙控泊車、智駕交互優化、高快領航等。

時間上還不算太晚。

以城市領航爲例，雖說2023年被視爲“城市NOA落地元年”，從華爲、蔚小理到長安、長城，各車企紛紛提升在城市NOA賽道的布局速度，但目前尚未實現普及。

2024年，則正是業內普遍認爲城市NOA普及的關鍵一年。

西部證券在《2022年汽車行業報告：城市NOA重新定義智能汽車》預測，2023年搭載NOA的車型將達到70萬輛，2025年這一數字有望達到348萬輛。

此時比亞迪進場，時間窗口仍然存在。

同時王傳福也宣布，2024年比亞迪將會推出10余款搭載激光雷達的高階智駕車型。未來比亞迪 20 萬元以上車型可選裝高階智能駕駛輔助系統，30 萬元以上車型標配。

可見，在比亞迪的战略中，2024年要在智駕上大幹一場。

挑战不小。

一方面是與在智能化領跑的造車新勢力同台競技，另一方面還得不斷強化自身智能化標籤，畢竟在大部分用戶眼中，比亞迪目前的優勢仍然是電動化方面——性價比高、插電混動低油耗等，要讓人們接受比亞迪的智能化故事，可能沒那么容易。

更關鍵的是，隨着比亞迪智能化战略的推進，如何保證20萬以下車型車主同樣能分享這些智能化體驗，比亞迪同樣得拿出具體措施。

畢竟這些車主才是比亞迪當前銷量不斷衝高的基本盤。

來源|AI藍媒匯 作者|葉二

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